近兩年國際金融危機以來，我國的汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了極具有戲劇化的一幕：一方面，乘用車行業(yè)迫不及待的“出海打魚”；一方面，商用車行業(yè)如饑似渴的“引狼入室”。
“出海打魚”的北京汽車已經(jīng)抱得薩博的技術(shù)，吉利汽車收購沃爾沃被也基本敲定；商用車領(lǐng)域紅巖假手上汽聯(lián)姻依維柯、北汽福田牽手奔馳、廣汽迎來第三個合資伙伴日野、中國重汽迎來新歡德國曼等而前赴后繼。與此前“買藝不賣身”合作模式不同的是，此次合作潮卻是“買藝賣身”，這種模式究竟會帶給我們什么呢？
為什么是商用車？
改革開放之初的十年中，我國先后引進羅曼、斯太爾、太脫拉、日產(chǎn)柴和奔馳等五個重型卡車技術(shù)項目，采用的是引進技術(shù)而無進行資本合作的模式。
經(jīng)過近三十年的發(fā)展，羅曼和太脫拉項目先后夭折，斯太爾技術(shù)成就了重汽、陜汽、紅巖等三個直系，以及北汽福田這一個旁系，共四個重卡供應(yīng)商；奔馳技術(shù)成就了北奔重卡，日產(chǎn)柴成就了東風商用車和東風柳汽，再加上一個將部分引進技術(shù)和自主研發(fā)相結(jié)合的一汽解放構(gòu)成了我國重卡市場上的主導力量，這六個企業(yè)統(tǒng)治著我國重卡產(chǎn)業(yè)的近九成產(chǎn)能。
但是我們也應(yīng)該看到，在我國重卡行業(yè)高度繁榮的背景之下，車輛安全和環(huán)保問題卻受到社會的普遍質(zhì)疑，以至于國內(nèi)重卡企業(yè)除了“窩里橫”和向法規(guī)不健全的發(fā)展中國家銷售外，對歐美發(fā)達國家的整車出口幾乎為零。
與此形成鮮明對比的是我國的乘用車行業(yè)，雖然大部分市場仍舊被外資品牌占領(lǐng)，但是近些年來倍受指責的一汽、上汽和東風在自主品牌建設(shè)上均取得了一定的成果，而在外資品牌“狼群”搏殺出來的民族品牌奇瑞、吉利、比亞迪、華晨和長城等企業(yè)更是不乏上乘之作，其產(chǎn)品不但被廣泛銷售到發(fā)展中國家，并且在歐美發(fā)達國家市場上也取得了一定的份額。
更重要的是，眼下的民族乘用車品牌在車輛安全、環(huán)保、節(jié)能等技術(shù)上已經(jīng)取得了長足的進步，逼迫外資品牌不得不將最新的技術(shù)同步普及到國內(nèi)的合資企業(yè)，提高了我國乘用車產(chǎn)業(yè)的整體技術(shù)水準。
遺憾的是，國內(nèi)的卡車企業(yè)特別是重卡企業(yè)，表面上民族品牌掌握著絕大部分市場份額，但是這一切又是畸形繁榮發(fā)展的結(jié)果。且不說國內(nèi)重卡產(chǎn)品以犧牲公共利益為代價，毫不諱言的宣揚“多拉快跑”的超載文化，也不說前幾年某重卡企業(yè)言稱其產(chǎn)品是承接某國際著名卡車技術(shù)衣缽，而該著名國際卡車企業(yè)毫不客氣的“打臉”稱前者的產(chǎn)品和自己的產(chǎn)品有著二十年的技術(shù)差距，更不必說某重卡企業(yè)研制的發(fā)動機盡管通過了國內(nèi)的環(huán)保監(jiān)測，卻先后被踢出俄羅斯和伊朗等市場。
工信部等國家有關(guān)部門顯然是看清楚了這一層，如果立即采用嚴厲法規(guī)對國內(nèi)重卡產(chǎn)業(yè)實施管制，勢必造成諸多嚴重后果，放任發(fā)展又絕非長久之計。對于國際重卡企業(yè)以參股國內(nèi)重卡企業(yè)的方式，進行技術(shù)指引和產(chǎn)業(yè)升級，無疑是一種各方都可以接受的中醫(yī)療法。
因此我們可以看到，目前重汽和曼、上汽依維柯紅巖、北汽福田和奔馳、廣汽和日野等四個合資項目，都是外方在國內(nèi)建立了在環(huán)保和節(jié)能上具有長期延伸能力的發(fā)動機項目，而且外方都承諾對中方現(xiàn)有產(chǎn)品改造升級提供技術(shù)支持。這樣國家相關(guān)部門逐步提升產(chǎn)業(yè)準入門檻和監(jiān)管力度，不會對重卡行業(yè)的發(fā)展起到釜底抽薪的后果，進而降低立法阻力和執(zhí)法成本。
為什么是中國？
近二十年來，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的國外投資者在乘用車領(lǐng)域，不管是歐洲的傳統(tǒng)強國，還是日韓后進無不賺的缽溢盆滿。而在商用車領(lǐng)域特別是重卡項目上，我國更多的是采用技術(shù)引進的方式，也就意味著外方賺取的只有技術(shù)轉(zhuǎn)讓費這么“一錘子買賣”，沒有從根本的產(chǎn)業(yè)上賺取豐厚的利潤。
當然這也致使我國商用車企業(yè)在吸收外方先進管理經(jīng)驗反面有所欠缺。事實上，近些年來外國卡車產(chǎn)業(yè)界無絞盡腦汁的試圖分享我國重卡產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的利益，這一波重卡產(chǎn)業(yè)界的合資高潮不過是外國卡車企業(yè)這種強烈意愿的表達。
其次，勞動密集型企業(yè)由西方傳統(tǒng)發(fā)達國家向發(fā)展中國家進行轉(zhuǎn)移也是一個不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。二戰(zhàn)后，英美因為國土受戰(zhàn)爭摧殘較之歐洲大陸和遠東地區(qū)要輕得多，所以在1945年-1955年，英美的汽車工業(yè)較為發(fā)達；隨著“馬歇爾計劃”的實施，歐洲大陸國家的經(jīng)濟得到振興，汽車工業(yè)得到快速發(fā)展。
在這一時期德國、法國和意大利等國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐步超過了英國；到上個世紀70年代，隨著石油危機的發(fā)展，日本的汽車工業(yè)得到迅速的發(fā)展，成為世界汽車工業(yè)的一個強力挑戰(zhàn)者；隨后的80年代，韓國汽車工業(yè)突飛猛進，現(xiàn)代、大宇、起亞等幾大汽車公司開始嶄露頭角。
近十幾年來，隨著我國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，無論是國內(nèi)汽車市場的規(guī)模，還是汽車工業(yè)的制造水平，都得到了大幅度的提高。民族品牌的乘用車已經(jīng)成為傳統(tǒng)汽車強國在國際市場上有力的競爭者。
勞動密集產(chǎn)業(yè)向新興經(jīng)濟體逐漸轉(zhuǎn)移是一個不變的規(guī)律，如果要保持自身長久的競爭力就必須順應(yīng)這種轉(zhuǎn)移規(guī)律，我國的商用車特別是卡車產(chǎn)品遲早也會像乘用車那樣在國際市場上與傳統(tǒng)汽車強國進行正面競爭，與其被動的接受中國商用車競爭時代的到來，不如主動更深層次的參與到中國商用車特別是卡車產(chǎn)業(yè)中去，以參與中國重卡產(chǎn)業(yè)成長在國際分工中掌握更多的話語權(quán)，這是西方諸多著名卡車供應(yīng)商的普遍心理。
當然，隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，特別是外匯儲備的迅速累計，人民幣的升值壓力越來越大，近兩年人民幣不斷的升值，使投資我國的外方產(chǎn)業(yè)資本即使不考慮產(chǎn)業(yè)利益和股權(quán)分紅，單是匯率的變化就可以使進入我國的外方資本獲得超額回報。作為投資額度動輒數(shù)億美元的汽車工業(yè)項目來說，與其在西方“次級貸”金融危機的陰影中掙扎，不如到中國投資坐收紅利?？峙逻@也是諸多外方商用車企業(yè)和零部件供應(yīng)商大舉投資中國的算盤之一。
結(jié)束語
除了中國重汽和曼、北汽福田和奔馳、上汽依維柯紅巖、廣汽日野之外，數(shù)度敗走中國的沃爾沃還在不斷的和東風汽車暗送秋波，坊間又有荷蘭達夫和一汽解放接洽的消息……顯而易見，在未來相當長的一個時期，“技術(shù)轉(zhuǎn)讓附帶股權(quán)投資”將成為我國商用車企業(yè)和外方合作的主要模式。從長遠意義上來講，這股合資潮最高的價值也許并不在于我國卡車技術(shù)水平的提升，而在于整個產(chǎn)業(yè)管理水平特別是企業(yè)在環(huán)保、安全、節(jié)能等汽車工業(yè)理念對社會責任感和公共利益貢獻的提升。
