一邊是汽車銷量增速放緩，一邊是交通日益擁堵，出行效率成為整個汽車行業(yè)乃至全社會都關注的話題。我們最近不斷聽到各大車企做共享出行項目的消息，雖如風拂水面即刻消散，但背后自有深意，主要為提升出行效率?，F(xiàn)在我們就來看看一下車企都醞釀了哪些動作，又將掀起怎樣的波濤。
● 車企自創(chuàng)的出行品牌，你聽說過幾家？
汽車共享的大概念里，包括新興的順風車、網(wǎng)約車、分時租賃、P2P租車，以及傳統(tǒng)的經(jīng)營性租車等業(yè)務模式。經(jīng)過我們梳理發(fā)現(xiàn)，車企在很早之前就試水了共享出行項目，戴姆勒2008年推出了Car2go之后，寶馬、雷諾、豐田、福特等公司紛紛跟進。一長串名單下來，也許大部分國內的消費者都沒有聽說過這些服務項目，主要有兩方面原因：一是車企本身沒有大范圍大力度推廣，二來國內汽車銷售勢態(tài)此前一直居高不下，暫且顧不上其他類型的出行需求。
但是隨著Uber、滴滴等出行服務企業(yè)崛起，共享出行的風潮已經(jīng)在侵蝕傳統(tǒng)售車模式的利潤。就如共享單車的境遇，當所有人都能毫不費力地使用一輛自行車時，大家反而對擁有它失去了興趣。咨詢公司波士頓的一項調查預測顯示，到2021年，新車銷量將因共享出行減少1%左右，汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。蛋糕已經(jīng)被撬動了，這些汽車制造商必然要考慮賣車以外的生意，無論主動被動都要搭上出行服務的大船，以免被不再流行購買汽車的時代拋棄?！?/p>
1、從“不走心”到大力投入
早期，車企做出行服務的決心并不堅定，只是換一種方式賣車，或者推廣品牌形象。豐田在Rakumo上線之初就公開表示，推出共享服務是為了讓更多的年輕人接觸到豐田的產品；雷諾的Twizy電動車共享項目結束后，就出售給了其他管理公司；大眾2011年的Quicar早已經(jīng)沒有了水花，2016年底才正式推出MOIA?？梢?，車企并不愿意從一開始就直接介入新興的市場模式廝殺。
但從2015年開始，各家車企都陸續(xù)喊出了“向出行服務提供商轉型”的口號，并且開始大手筆投入。例如，最新的一則投資消息顯示，大眾汽車集團在日內瓦車展宣布，到2022年，大眾將投入超過340億歐元用于電動汽車、自動駕駛、數(shù)字化網(wǎng)絡以及移動出行服務領域。
國內市場借著推廣新能源汽車的東風，也帶火了共享出行市場。吉利、北汽新能源雖然入局時間較晚，但發(fā)展迅猛，吉利的曹操專車估值已超100億，而北汽新能源已經(jīng)孵化了四五個細分的電動汽車共享出行項目。咨詢公司羅蘭貝格認為，中國是汽車共享出行需求最迫切、行業(yè)成熟度最高的市場。
2、從改造半成品到推出新系列
最初投放的出行車輛，大多數(shù)是在企業(yè)現(xiàn)有車系的基礎上做小幅調整，就跟出租車一樣，所謂“出租版”其實是民用車型的減配，缺乏定制化理念。當初網(wǎng)約車剛流行時，僅憑借干凈整潔、備水備紙巾等走心細節(jié)就秒殺一眾出租車。試想一下，如果有專門為共享出行打造的車型，更安全、便利、高效，將會對用戶體驗有極大提升。
『大眾MOIA概念車』
大眾集團在2016年底推出了第13個自品牌——MOIA移動出行品牌，早期采用大眾Atlas等類似“小巴士”車型，直至2018年日內瓦車展推出了首款MOIA概念車，是一臺可乘坐6人的全電動共享車輛，專門為分時租賃和網(wǎng)約車模式量身打造。大眾對MOIA寄予厚望，目標是在未來10年內成為全球前三大的移動公司之一，MOIA品牌最大的市場將是歐洲、美國和中國。
『豐田e-Palette智能出行平臺』
MOIA概念車和豐田于2個月前在北美CES電子消費展上發(fā)布的e-Palette智能出行平臺有些相似，但e-Palette激進得多，這相當于一個具備自動駕駛能力的純電動底盤，能夠與不同形式的車廂相結合，從而具備共享乘車、商品零售、貨物運送、辦公室、廚房等多方面的用途。
『福特所設想的未來智慧城市圖景』
相比大眾、豐田執(zhí)著于產品本身的創(chuàng)新，福特的布局則是上升到了交通環(huán)境層面。其正在建立的出行服務云平臺要鏈接城市交通中的所有元素，創(chuàng)建一套智慧交通系統(tǒng)。我們常說車僅僅是交通環(huán)境的一環(huán)，例如國內汽車保有率遠趕不上東京，堵車程度卻和新德里有得一拼，這是因為整體交通環(huán)境有待優(yōu)化。也許福特的做法不會立竿見影，但從頂層入手才會最大限度地提高出行效率。
可見，未來的共享出行車輛基本上會有這四大特點：定制化、電動化、自動化、網(wǎng)聯(lián)化。但回過頭說，車企是否就一股腦兒押寶在這種趨勢上了？有過類似表態(tài)的車企當中，寶馬強調了“悅駕”與“悅享”并重，駕駛感受仍是其核心訴求；奧迪、凱迪拉克等廠商還在嘗試通過虛擬現(xiàn)實技術輔助賣車。這也就意味著，整車廠仍然將擁有汽車、駕駛汽車視為未來短中期內的主流需求。因此，企業(yè)的產品規(guī)劃可能會分化出兩條路線，一類向私人用戶，一類向共享出行用戶。
3、從單打獨斗到兼并合作
德系中的兩強寶馬和戴姆勒，有意將各自旗下的出行業(yè)務DriveNow和Car2go合并，通過組建合資公司的方式，聯(lián)合對抗Uber和滴滴等。從2018年初至今，寶馬、戴姆勒先后買斷了各自手里共享出行品牌的全部股份，為DriveNow和Car2go的合并掃平了道路。
目前，汽車共享平臺的運營成本相當昂貴，合并能夠共享運營資源，包括IT技術在內的后端服務，這將帶來很好的成本控制，同時給用戶提供捆綁優(yōu)惠。據(jù)了解，聯(lián)合企業(yè)除了提供汽車共享業(yè)務，還將覆蓋電動汽車充電及數(shù)字泊車服務等。Car2go和DriveNow先后都已在中國市場落地，一旦聯(lián)合，有望給消費者帶來更多車型和更便利的網(wǎng)點選擇。
在大潮洶涌的變革命運面前，汽車企業(yè)抱團發(fā)展，有了多元化的合作和發(fā)展，昨天的競爭對手可能是今天的合作伙伴。像寶馬和戴姆勒的合作絕對不會是個案，前段時間因入股戴姆勒而大火的吉利汽車，其董事長李書福對外的解讀是：“全球汽車行業(yè)面臨巨大創(chuàng)新機遇，各個汽車企業(yè)單打獨斗很難贏得這場戰(zhàn)爭，我們必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯(lián)合，通過協(xié)同與分享來占領技術制高點。”
● 不會“借力打力”的車企不是好出行服務商
盡管車企在出行業(yè)務里投入重注，但市面上火起來的都是新創(chuàng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。相比之下，傳統(tǒng)車企并不具備運營出行服務平臺的先天優(yōu)勢。首先，業(yè)務相關的大數(shù)據(jù)和云平臺建設，不是制造企業(yè)的強項，重新組建團隊也需要時間；另一方面，互聯(lián)網(wǎng)公司快速反應、不斷升級的文化基因，比保守的車企更適用于服務行業(yè)。
因此，車企投資互聯(lián)網(wǎng)出行公司是目前最快實現(xiàn)規(guī)?；瘮U張、幫助消化汽車產能的方式。從互聯(lián)網(wǎng)公司學習經(jīng)驗，換取消費者用車數(shù)據(jù)，也可以讓車企更加靠近消費者，將消費者反饋用于汽車制造生產。
近兩年，車企對互聯(lián)網(wǎng)出行企業(yè)的投資和收購非常密集，而且不只下手一家。但互聯(lián)網(wǎng)產品通常只有老大老二能收割絕大多數(shù)流量，用戶手機上也裝不了太多的打車軟件，如果不能在短時間內就成為某個細分市場上的老大，很容易就被淹沒。目前各個平臺之間的火拼還在繼續(xù)，車企押寶還待分曉。
與此同時，互聯(lián)網(wǎng)出行平臺也不安分，Uber、Lyft等都在涉足自動駕駛領域，雙方相互跨界所帶來的沖突已不可避免。滴滴出行CEO程維就曾說過：“總有一天，出行平臺和硬件制造商之間會有一場戰(zhàn)爭?！?/p>
全文總結：
與未來出行緊密結合在一起的還有電動化技術、自動駕駛、通訊、地圖等多個領域環(huán)節(jié)。所以，目前汽車制造廠商都在積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)，將很多新技術植入汽車產品，讓汽車看上去不是一件過時的產品，而是一個承載出行、生活、娛樂、辦公等場景的移動智能終端。更深一層來看，移動出行產業(yè)鏈還將為無人駕駛做鋪墊，車企需要近距離接觸出行用戶，也需要這張出行網(wǎng)絡之后的大數(shù)據(jù)。盡管看似復雜，但車企的愿景和消費者的需求是一致的，讓移動便捷、駕駛樂趣最大化，使交通事故、道路擁堵最小化。
