目前中國已經(jīng)成為世界最大汽車市場(chǎng)，但基本是合資和進(jìn)口汽車一統(tǒng)天下，缺乏民族品牌。實(shí)際上中國汽車業(yè)“自主開發(fā)”的呼聲由來已久，但落到實(shí)處終歸是雷聲大雨點(diǎn)小。
導(dǎo)致這一尷尬現(xiàn)實(shí)的原因是，中國汽車業(yè)自主開發(fā)“底氣不足”。
開發(fā)無底氣原因之一是，缺少激勵(lì)企業(yè)自主開發(fā)的利益機(jī)制。
現(xiàn)在中國大汽車企業(yè)都是帶有國企背景的合資企業(yè)，經(jīng)營(yíng)者多為行政任命，其考核標(biāo)準(zhǔn)主要看任期內(nèi)利潤(rùn)增加多少。
在政府現(xiàn)行獎(jiǎng)勵(lì)辦法中，研發(fā)新產(chǎn)品是按投產(chǎn)后的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)判，而不是看企業(yè)的研發(fā)實(shí)力。對(duì)中方經(jīng)營(yíng)者來說，只有在最短時(shí)間內(nèi)創(chuàng)造出最多的利潤(rùn)，才能表現(xiàn)業(yè)績(jī)，并由此獲得提升或獎(jiǎng)勵(lì)。
自主研發(fā)周期長(zhǎng)，投入風(fēng)險(xiǎn)高，是長(zhǎng)期行為。但對(duì)于任何合資汽車企業(yè)中方經(jīng)營(yíng)者而言，一般不會(huì)考慮這種長(zhǎng)期行為，因?yàn)槿绻苯幽煤腺Y外方現(xiàn)有車型生產(chǎn)，即使市場(chǎng)業(yè)績(jī)不佳，中方無需承擔(dān)責(zé)任，可是如果自主研發(fā)的產(chǎn)品效益不理想，中方經(jīng)營(yíng)者就得承擔(dān)責(zé)任。盡量少承擔(dān)責(zé)任而享受合資帶來的高收入，才是合資企業(yè)中方經(jīng)營(yíng)者的行為準(zhǔn)則。
中國大型汽車企業(yè)中方經(jīng)營(yíng)者的“出身”，決定了其在自主開發(fā)上言行難以一致。即使有的企業(yè)開發(fā)了產(chǎn)品，也多是采取買外國人設(shè)計(jì)這樣“短平快”的方式，產(chǎn)品中國元素不明顯，企業(yè)技術(shù)實(shí)力并沒有得到實(shí)質(zhì)性的提高。難怪有人說，中國有些汽車自主品牌是“有產(chǎn)權(quán)，無知識(shí)”。
開發(fā)無底氣原因之二：缺少開發(fā)文化。
企業(yè)能否自主開發(fā)的決定因素是人才，而創(chuàng)造性人才正是中國大汽車企業(yè)最缺的。大一統(tǒng)的文化背景加上官本位文化的滲透，束縛著中國汽車企業(yè)技術(shù)人員的創(chuàng)造精神。才華與個(gè)性并存一身的技術(shù)人員很難在傳統(tǒng)技術(shù)管理體制中生存。
筆者兩年前在一汽集團(tuán)采訪，看到工作時(shí)間許多技術(shù)人員都在學(xué)習(xí)英語，有人告訴記者這里出國和跳槽到外企蔚然成風(fēng)。有技術(shù)人員說，在一汽大眾雖然收入高，但工作只是翻譯德國資料，創(chuàng)造性根本發(fā)揮不出來。
在老牌國企北京吉普的技術(shù)部門，很難看到上個(gè)世紀(jì)八九十年代進(jìn)入企業(yè)的技術(shù)人員，英才多數(shù)跳槽。其中一位首席設(shè)計(jì)師已經(jīng)評(píng)上了全國五一勞動(dòng)模范，先進(jìn)事跡剛發(fā)表不久，就被一家民營(yíng)汽車設(shè)計(jì)公司挖走。
目前中國正在興起的民營(yíng)汽車設(shè)計(jì)公司，骨干技術(shù)人員幾乎全部從中國大汽車企業(yè)跳槽而來。如奇瑞汽車自總經(jīng)理到技術(shù)骨干大部分來自一汽、東風(fēng)等大汽車企業(yè)。目前，一汽跳到奇瑞的技術(shù)骨干已有１００多人。在吉利集團(tuán)，同樣可以看到許多一汽本部和天津一汽來的技術(shù)人員。
充分發(fā)揮創(chuàng)造性，獲得自信和自尊，是比收入增加更重要的跳槽原因。眾多離開大合資汽車企業(yè)的技術(shù)人員認(rèn)為，在原單位，他們只是行政機(jī)器的工具而已。
那些產(chǎn)生百年品牌的汽車企業(yè)，其煥發(fā)勃勃生機(jī)的開發(fā)文化，無不源于寬松的企業(yè)文化，設(shè)計(jì)人員獨(dú)立自尊的人格，而這正是中國大汽車企業(yè)最缺少的。
開發(fā)無底氣原因之三：零部件基礎(chǔ)太弱。
由于不同的利益機(jī)制，中國民營(yíng)汽車企業(yè)有著強(qiáng)烈的自主開發(fā)積極性，但經(jīng)過多年努力卻收效甚微，重要原因就是作為開發(fā)基礎(chǔ)的民族汽車零部件工業(yè)正被排擠出局。
民族汽車零部件工業(yè)的弱勢(shì)發(fā)展，已經(jīng)制約了中國汽車業(yè)的自主開發(fā)。隨著整車合資企業(yè)的迅猛發(fā)展，國外零部件業(yè)也快步跟進(jìn)，外資整車企業(yè)合資后都帶進(jìn)了大部分原本國配套企業(yè)，形成一個(gè)近乎封閉的配套體系，民族汽車零部件企業(yè)極難進(jìn)入。
以北京現(xiàn)代為例，該企業(yè)帶進(jìn)了大批韓國零部件企業(yè)，其５０家配套廠中有４０家韓國獨(dú)資企業(yè)。北京１００多家汽車零部件企業(yè)絕大多數(shù)都沒進(jìn)入北京汽車整車配套體系。天津一汽與豐田合資后，豐田也帶進(jìn)了一批日本零部件企業(yè)。天津一汽的汽車零部件企業(yè)想為威姿、威馳等車配套，必須與豐田在日本的原配套零部件企業(yè)合資才有資格。目前發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)等關(guān)鍵部件生產(chǎn)廠全部成為與日本零部件企業(yè)的合資企業(yè)。
合資零部件企業(yè)的中方合作者話語權(quán)極弱，國產(chǎn)化希望渺茫，造成天津一汽與豐田合資的整車配件價(jià)格非常昂貴。天津汽車工業(yè)公司原５０多家汽車零部件企業(yè)，只有十幾家通過合資進(jìn)入配套體系，下崗員工達(dá)幾萬人。
老牌合資企業(yè)一汽大眾和德國伙伴同樣如此行事，一汽富奧零部件公司下屬２２個(gè)企業(yè)，有９個(gè)被要求與德國零部件企業(yè)合資。一汽富奧汽車零部件公司總經(jīng)理田先生說：“真正在中國獲得高額利潤(rùn)的零部件企業(yè)，都不是民族品牌?！?/P>
據(jù)有關(guān)人士說，上海大眾、東風(fēng)雪鐵龍等公司在簽訂合資協(xié)議時(shí)，就有個(gè)附加條款：合資公司采購的零部件必須是由外方本土進(jìn)口設(shè)備生產(chǎn)制造的。
不僅本土零部件企業(yè)發(fā)展受制于外資方的意志，民族裝備工業(yè)也淪為同樣命運(yùn)。
中國５０００家汽車零部件企業(yè)中，有１２００家是外資企業(yè)，且都是生產(chǎn)關(guān)鍵零部件的企業(yè)。環(huán)保柴油機(jī)、汽車電子系統(tǒng)等汽車關(guān)鍵件，都要依靠外資及合資企業(yè)生產(chǎn)。
?。玻埃埃的辏┦?、德爾福、雪鐵龍、日本電裝、西門子等跨國公司都要在中國生產(chǎn)電噴柴油機(jī)等汽車關(guān)鍵件。中國近千家主流配套企業(yè)中，大部分是三資企業(yè)，本土零部件企業(yè)都處于汽車配套價(jià)值鏈最底層。
由于整車合資企業(yè)中方缺少話語權(quán)，用整車發(fā)展來培育中國汽車零部件工業(yè)發(fā)展的規(guī)劃難以實(shí)現(xiàn)。如此惡性循環(huán)下來，中國汽車的自主開發(fā)理想就更接近幻想了。
開發(fā)無底氣原因之四：缺少國家政策支持。
中國汽車企業(yè)不積極自主開發(fā)，缺乏有力的政策支持是重要原因之一。公告制取代目錄制后，大型合資企業(yè)產(chǎn)品準(zhǔn)入門檻基本為零，而民營(yíng)企業(yè)造車得到“準(zhǔn)生證”卻依然無比艱難。
最近，民企金華青年集團(tuán)、奧克斯、力帆、波導(dǎo)科技等雖然研發(fā)出了汽車新品，但都被公告限在了汽車業(yè)門外。公告卡住了自主開發(fā)最為積極民營(yíng)汽車企業(yè)，而眾多合資企業(yè)已在中國開始建立第二工廠。
在我國現(xiàn)行稅制中，國有汽車企業(yè)和民營(yíng)汽車企業(yè)其所得稅高達(dá)３３％，而合資企業(yè)只有１７％。合資企業(yè)享受了一切政策優(yōu)惠，而對(duì)本土汽車企業(yè)卻沒有任何政策優(yōu)惠。科技部中國科技促進(jìn)發(fā)展研究中心的汽車專家金履忠說：“中國汽車業(yè)采取的是‘扶洋抑己’的政策?！?/P>
由此看來，不補(bǔ)足底氣，中國汽車的自主開發(fā)也許會(huì)永遠(yuǎn)停在美麗的口號(hào)上。
