一汽商用車終于合資了，不過只限于輕型商用車，保留了“解放”品牌，令人欣慰。一汽通用合資，雙方各取所需，因而也各得其所。
一汽尋求商用車合資伙伴，從改革開放初算起差不多有30年時間了。
一汽擁有的“解放”品牌，既是它進一步發(fā)展的“橋頭堡”，也是它合資的障礙。因為跨國公司很清楚，品牌就像賈寶玉脖子上的石頭，是它們的命根子，它們在中國選擇合資伙伴的條件，要么沒有自己的品牌，要么是愿意不要自己品牌。而“解放”品牌，已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)，甚至是新中國的一個象征，放棄“解放”品牌，對一汽而言，不僅有經(jīng)濟方面的損失，更要冒巨大的政治風險，首鼠兩端，使一汽處于兩難境地。
想要堅守自主品牌，又想得到跨國公司的技術(shù)，這樣兩全其美的好事實在太難找了。由于品牌問題上難以突破，一汽商用車合資總是“臨門一腳”，鎩羽而歸，只能一直保持著“單身”。
在這一點上，一汽是可敬的。
現(xiàn)在與通用合資，解放品牌得以保留并繼續(xù)使用，通用竟能夠接受這個條件。如果時光倒退20年，甚至10年，絕對是不可思議的事情。不由讓人感嘆：滄海桑田，世易時移！
一直以來，我國汽車業(yè)在品牌問題上有強烈的自卑感，覺得自己的品牌不行；而跨國公司又一直很強勢，因而合資公司都是使用跨國公司品牌，使中國市場成了汽車跨國公司品牌一統(tǒng)天下。
從東風與日產(chǎn)合資開始，情況有了變化。雙方約定，乘用車用日產(chǎn)品牌，商用車用東風品牌，這似乎是一種平等交換，但實際上是日產(chǎn)沒有商用車，而東風也沒有乘用車。一汽通用合資情況又有所不同，是單項合資，而且只限于輕型商用車，使用解放品牌，今后如果引進通用車型再用通用品牌，也就是GMC品牌。但如今GMC的命運還懸而未定，通用是不是會把它賣掉，還是未知之數(shù)。如果GMC被賣掉了，通用就沒有了商用車品牌。一汽投入合資公司的是車型和品牌，而通用投入的是真金白銀，內(nèi)部已確定了出口份額，在中國汽車合資史上開創(chuàng)了新模式，反映了在合資問題上中外企業(yè)地位的微妙變化。
解放品牌在中國商用車市場上是非常認可的，保留和繼續(xù)使用解放品牌，與東風合資有著異曲同工之妙。堅守了東風、解放兩大自主品牌，既表現(xiàn)出兩大汽車集團的社會責任感和民族意識，也說明中國汽車工業(yè)的實力的確是增強了，從一汽通用合資問題上，看到了中國汽車地位的提升。
反思中國乘用車合資，自主品牌全軍覆沒，市場全部被跨國公司品牌占領，原有的轎車品牌——紅旗和上海，先后停產(chǎn)，紅旗雖然恢復生產(chǎn)，但是移植的奧迪平臺，并不怎么為國人認可，直到奇瑞、吉利等的興起，中國轎車自主品牌才開始占有一席之地。
商用車領域，中國汽車一直具有市場優(yōu)勢，自主品牌占據(jù)了95%的市場份額。但是，重汽先后與沃爾沃和曼合資，東風與日產(chǎn)合資，還一直在探討與雷諾合資，福田與奔馳合資，老南汽也就是現(xiàn)在上汽與依維柯合資，還有江鈴與五十鈴的合資，江淮也在貼現(xiàn)代的標，現(xiàn)在一汽也與通用合資了，說明商用車完全依靠自己的力量發(fā)展似乎也很困難，也沒有獨立自主發(fā)展的自信，還是逃不掉合資的宿命，好在保留住了一些自主品牌。
至于一汽通用合資以后，上汽與通用之間的關(guān)系變化，我認為，人世間真正的朋友都是排他性的，任何人都不愿意自己的朋友與自己的敵人相好。但是在市場上卻沒有永恒的朋友，也沒有永恒的敵人，只有永恒的利益。這如同國際上國家間的交往一樣。上汽當然希望通用能夠從一而終，一心一意只與上汽一家合作。但是，上汽商用車已與依維柯合資了，而且分別在上海和重慶建立了兩個生產(chǎn)基地。依維柯也是國際著名商用車公司，產(chǎn)品齊全，市場占有率很高。上汽再與通用發(fā)展關(guān)系已不可能。在這種情況下要求通用守身如玉，就既不現(xiàn)實也不公平。
對通用來說，目前中國是它唯一保持增長的市場。走到破產(chǎn)保護的地步，戰(zhàn)略上需要反思總結(jié)的地方很多，但最重要的一條，就是更快更多地占有中國市場。大眾之所以能在國際經(jīng)濟危機中保持穩(wěn)定，進入中國市場最早，與中國最大兩家汽車企業(yè)合資，占領中國市場份額最大，具有決定性作用。通用乘用車和微型車領域，已經(jīng)有了上海通用和上汽通用五菱，兩家企業(yè)發(fā)展的都相當不錯，何況當初通用對上汽還有承諾。通用要想進一步擴展中國市場規(guī)模，唯有進入商用車市場，何況商用車在中國占有半壁江山?，F(xiàn)在中國商用車領域，可選的伙伴實在太少，而一汽商用車具有很強的市場競爭力，品牌認可度高，通用已經(jīng)別無選擇，不得不接受一汽的條件。
