在較強(qiáng)的持幣待購氛圍下，2004年，汽車，尤其是轎車銷量對價(jià)格的彈性顯著減弱，致使降價(jià)對銷量的刺激作用非常有限
這期間，轎車業(yè)出現(xiàn)了三大調(diào)整信號：
一、轎車銷量增速放緩。2004年1至4月，進(jìn)口轎車銷量為3.95萬輛，同比增長28％，弱于同期國產(chǎn)轎車43％的銷量增速，繼續(xù)延續(xù)歷史上進(jìn)口轎車銷量增速弱于國產(chǎn)轎車銷量增速的局面，這一局面只有2001年被打破。但從2004年各月環(huán)比增速看，發(fā)現(xiàn)進(jìn)口轎車環(huán)比增速的大幅向下調(diào)整早于國產(chǎn)轎車，始于4月，提前期為一個(gè)月。
二、產(chǎn)銷率、庫存等指標(biāo)趨于惡化。2004年1至5月，轎車產(chǎn)銷率顯著下降，降至0.84(上年同期0.95)，位列九大子行業(yè)之末。
同時(shí)，轎車庫存也急劇上升，今年新增庫存量上升至6.58萬輛，占汽車行業(yè)總庫存量的78％，今年新增庫存率上升至6.4％。如果考慮2003年產(chǎn)生的當(dāng)年新增庫存，從2003年起至現(xiàn)在，轎車總的新增庫存已上升至11.31萬輛，總的新增庫存率已上升至3.7％，相對于1998至2001年5年的負(fù)庫存周期，2002年起轎車正庫存周期，正在加速形成。
三、銷量對價(jià)格敏感性顯著減弱。在較強(qiáng)的持幣待購氛圍下，2004年，汽車，尤其是轎車銷量對價(jià)格的彈性顯著減弱，致使降價(jià)對銷量的刺激作用非常有限。
上海通用在5月17日對中高檔產(chǎn)品大幅降價(jià)，降價(jià)的效果如何呢？降價(jià)前一個(gè)月，即4月，全部產(chǎn)品月銷量為26063輛(月銷量在乘用車行業(yè)排名第三)；降價(jià)當(dāng)月，即5月，月銷量達(dá)到22912輛(月銷量在乘用車行業(yè)排名第二)；而降價(jià)后第一個(gè)完整月份———6月份的銷量為24043輛(月銷量在乘用車排名第一)。降價(jià)的效果是：市場排名、占有率顯著上升，但降價(jià)對銷量的刺激作用相對有限。
而令人記憶猶新的是，2003年7月1日江淮瑞風(fēng)MPV大幅降價(jià)對于銷量增長顯著的推動作用！降價(jià)前一個(gè)月，瑞風(fēng)MPV月銷量為820輛，降價(jià)當(dāng)月，月銷量達(dá)到1500輛；降價(jià)后第一個(gè)月,月銷量為1561輛。
從歷史數(shù)據(jù)上來看，轎車需求正在階段性下降：
2003年12月：當(dāng)月轎車銷量沖上歷史新高，達(dá)到22.73萬輛環(huán)比增長18％。該月銷量虛火過重，大部分轎車企業(yè)都在2003年末發(fā)起了銷量的沖刺，典型者莫過于一汽大眾、上海大眾，(當(dāng)年12月，一汽大眾月銷量為4.39萬輛，環(huán)比增長47％；上海大眾月銷量為4.45萬輛，同比增長26％，顯著超過行業(yè)月環(huán)比增幅)，沖刺的結(jié)果是各企業(yè)基本完成年初的排產(chǎn)計(jì)劃，同時(shí)成功將部分生產(chǎn)商顯性庫存轉(zhuǎn)移為經(jīng)銷商隱形庫存。
2004年1月：當(dāng)月轎車銷量低位運(yùn)行，月銷量僅為15.55萬輛，環(huán)比增長大幅回落至-32％。該月環(huán)比增長率顯著回落，是正常表現(xiàn)，主要原因系該月消化2003年末形成的隱形庫存。一汽大眾、上海大眾當(dāng)月銷量分別為1.49萬輛，2.83萬輛，環(huán)比分別下降66％、36％，前后兩個(gè)月的表現(xiàn)如同過山車，急上急下。
2004年5月：當(dāng)月轎車銷量為17.77萬輛，環(huán)比下降19％?？陀^應(yīng)承認(rèn)，5月環(huán)比下降，有季節(jié)性的原因，通常春節(jié)、五一、十一長假所在的月份，當(dāng)月銷量較前后兩個(gè)月都有一定程度回落。為剔除季節(jié)性因素的影響，查找近年5月相對于4月的環(huán)比增速，發(fā)現(xiàn)今年19％的降幅，相對于2003年5月6％、2002年5月7％的環(huán)比降幅，幅度并不算小。
6月初，經(jīng)銷商普遍的反映是持幣待購現(xiàn)象明顯，氣氛猶如2002年入世前。種種跡象表明，近期轎車需求確實(shí)出現(xiàn)了階段性下降。
目前國內(nèi)車市出現(xiàn)的“黑五月”是各種矛盾運(yùn)行到一定階段的集中體現(xiàn)，轎車需求階段性下降具有深層次原因
這些深層次原因表現(xiàn)為：
持幣待購現(xiàn)象非常明顯。進(jìn)口轎車需求已先于國產(chǎn)轎車需求進(jìn)行了調(diào)整，兩個(gè)市場彌漫了“持幣待購”的情緒。部分廠商甚至認(rèn)為，目前的持幣待購程度甚至不亞于2002年入世前。而2004年“持幣待購”的原因是：
政策出臺前后，消費(fèi)者采用觀望態(tài)度，等待消費(fèi)政策細(xì)節(jié)的明朗化。由于當(dāng)時(shí)媒體盛傳《新汽車產(chǎn)業(yè)政策》將在6至7月出臺，并注重強(qiáng)調(diào)將合并汽車消費(fèi)政策出臺，而消費(fèi)著普遍關(guān)心“屆時(shí)對微車消費(fèi)是否采取扶持態(tài)度，是否有購置稅等方面的優(yōu)惠；上海牌照費(fèi)是否會被命令禁止”等消費(fèi)問題。在大政策出臺關(guān)口，采用觀望態(tài)度，這成為當(dāng)時(shí)車市低迷的一個(gè)原因；但新汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺后，消費(fèi)政策的相關(guān)細(xì)則并沒有出臺，比如，“對微車是采用明顯扶持態(tài)度，但如何支持，并無具體措施”，這加劇了市場的觀望氣氛；而上海在《新汽車產(chǎn)業(yè)政策》后繼續(xù)宣布,6月私車牌照繼續(xù)進(jìn)行，上海市政府與發(fā)改委的博弈繼續(xù)存在，這種博弈會加劇上海地區(qū)的持幣待購心理以及該地區(qū)掛臨時(shí)車牌新車的數(shù)量。
汽車消費(fèi)信貸收緊。汽車消費(fèi)信貸額占汽車銷售收入的20％，似乎是被普遍引用的數(shù)字。
近期以來，國家已開始著手清查汽車消費(fèi)貸款，在宏觀調(diào)控的背景下，愈加注重從源頭上控制汽車消費(fèi)產(chǎn)生的不良資產(chǎn)。在質(zhì)疑“超過50％”比例的不良貸款率的同時(shí)，也猜測銀監(jiān)會對內(nèi)發(fā)出清查汽車貸款恐怕早在4至5月份就開始了。
據(jù)了解，最近，部分品牌轎車消費(fèi)信貸占汽車銷售收入的比例已經(jīng)滑落至10％左右。從這個(gè)意義上說，轎車消費(fèi)受到宏觀調(diào)控的影響也較大，屬于“信貸敏感型”。
研究同時(shí)表明，以2004年3月初中美兩國相同車型售價(jià)為依據(jù)，對國產(chǎn)車的現(xiàn)行零售價(jià)與進(jìn)口車2006年理論零售價(jià)(關(guān)稅為25％)的比較看：經(jīng)濟(jì)型及大部分中檔車其國內(nèi)現(xiàn)行售價(jià)已低于進(jìn)口車2006年理論售價(jià)，具有較強(qiáng)的價(jià)格優(yōu)勢；但豪華車及大部分中級車，國內(nèi)現(xiàn)行售價(jià)偏高，降價(jià)空間在6％至22％間不等。由此推測，同去年車市降價(jià)顯著不同的是，去年車市降價(jià)車型主要集中在10萬至14萬元，今年消費(fèi)者對降價(jià)的預(yù)期，恐怕明顯集中在中級車及豪華車上。
按照國資委統(tǒng)計(jì)口徑，我們預(yù)測，2004年，汽車業(yè)(小口徑，只包括上汽、一汽、東風(fēng)等十三家重點(diǎn)國有企業(yè))，利潤與上年持平難度變大
這其中原因有三：
一、頻繁降價(jià)削減行業(yè)利潤。如上文所述，2005年配額取消致使消費(fèi)者對國產(chǎn)、進(jìn)口轎車進(jìn)一步降價(jià)抱有較大預(yù)期，消費(fèi)者持幣待購心理嚴(yán)重。
在這種背景下，2004年汽車尤其是轎車銷量對價(jià)格的彈性顯著減弱，致使降價(jià)對銷量的刺激作用非常有限，從而使規(guī)模效應(yīng)對成本的降低作用相當(dāng)有限。一句話，頻繁的降價(jià)在持幣待購的市場中，不會像2002至2003年顯著增加行業(yè)利潤，只會不斷削減行業(yè)利潤。
二、原材料、能源價(jià)格上漲擠壓利潤。在汽車整車成本中，原材料成本一般占整車總成本的70％以上。在汽車原材料成本中，鋼鐵一般占72％(其中普通鋼占55％，特殊鋼占15％，鑄鐵占2％左右)，塑料、橡膠大致分別占7％、3％。
今年一季度以來，由于以鋼材為主的大宗原材料的持續(xù)上漲，化工行業(yè)景氣周期帶來的化工及橡膠類配件價(jià)格上升，以及電荒帶來的能源成本增加，汽車業(yè)利潤受到嚴(yán)重?cái)D壓。上述三因素中，鋼材價(jià)格上漲對汽車企業(yè)，尤其是用鋼比例較大的車橋、軸承、車輪、車廂、卡車企業(yè)利潤擠壓最為明顯，福田汽車、東風(fēng)汽車等輕卡企業(yè)一季度凈利潤分別下降36％、56％，就是最好的寫照。
三、汽車消費(fèi)稅減征政策暫停，增加汽車企業(yè)稅賦成本。財(cái)政部和國家稅務(wù)總局今年1月下發(fā)通知：從今年1月1日起，對企業(yè)生產(chǎn)銷售的達(dá)到相當(dāng)于歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)的小汽車，停止減征消費(fèi)稅，一律恢復(fù)按規(guī)定稅率征稅；從2004年7月1日起，對企業(yè)生產(chǎn)銷售達(dá)到相當(dāng)于歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的小汽車減征30%的消費(fèi)稅。消費(fèi)稅減征政策暫停，將使汽車企業(yè)上半年的稅賦成本大為增加。
1至4月，汽車業(yè)的負(fù)面變化主要來自成本上漲，目前這一因素已得到一定程度的控制。但問題是，自5月起，轎車需求調(diào)整趨勢基本顯露端倪，6月銷量環(huán)比繼續(xù)下降也基本成為定局，而下半年調(diào)整趨勢有望繼續(xù)延續(xù)。而從6月20日開始，全國范圍治理超載行動開始，這對中重卡需求會有何深刻影響，需要仔細(xì)評估。從成本上漲、需求變化的角度看，2004年，無論如何都是汽車行業(yè)調(diào)整年。
鑒于以上考慮，對整車行業(yè)的評級為“中性”，對零部件行業(yè)評級為“向淡”。零部件行業(yè)的評級之所以弱于整車行業(yè)，是基于“在汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中，零部件行業(yè)地位相對‘弱’，受上游汽車原材料價(jià)格上漲、下游整車轉(zhuǎn)移降價(jià)雙重壓力大”的判斷。同時(shí)，下調(diào)2004年國產(chǎn)轎車銷量預(yù)測，但是否調(diào)整至240萬輛上下(即同比增長21％左右)，要視7、8月行業(yè)最終銷量數(shù)字而定。
盡管汽車行業(yè)出現(xiàn)負(fù)面變化，但僅從目前行業(yè)數(shù)據(jù)就給出“汽車行業(yè)出現(xiàn)向下拐點(diǎn)”結(jié)論恐怕也過于草率
需要強(qiáng)調(diào)的是，投資者也應(yīng)對轎車市場回落保持正常心態(tài)。由于連續(xù)兩年轎車消費(fèi)“井噴”式的爆發(fā)，轎車銷量增長率已喪失小基數(shù)效應(yīng)，未來幾個(gè)月內(nèi)繼續(xù)運(yùn)行在下降通道中，也是情理之中的事。
目前持幣待購氛圍與2002年入世前非常相似。在初步比較了2001、2004年行業(yè)走勢、政策背景、消費(fèi)者預(yù)期后，直觀推測是，如果配額取消前后，廠商能迎合，而不是盲從，甚至是一定程度的引導(dǎo)消費(fèi)者對降價(jià)的預(yù)期，有一次適當(dāng)時(shí)間、適當(dāng)幅度的價(jià)格調(diào)整，結(jié)合“汽車消費(fèi)貸款從收緊走向正常、新汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)消費(fèi)政策細(xì)則出臺”可能的6至9月的時(shí)滯，轎車消費(fèi)有可能在2005年3月前后重新強(qiáng)勁上升，但強(qiáng)度將弱于2002年。但我們也不排除，進(jìn)入到2005年，國產(chǎn)轎車需求只是平穩(wěn)增長。
但無論轎車需求啟動的強(qiáng)弱程度，由于供給相對于2002年有了成倍的增長，致使未來行業(yè)優(yōu)勝劣汰進(jìn)程在不斷加速！像“2002年，只要產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到2萬輛，就基本就能賺錢”的“好日子”已一去不返了！
就轎車行業(yè)而言，在充沛的產(chǎn)能、適當(dāng)?shù)膬r(jià)格策略、積極的中國攻略下，上海通用、廣州本田、北汽現(xiàn)代這些廠商將扮演“加速行業(yè)洗牌”的重要角色！轎車是制造行業(yè)，講究規(guī)模效應(yīng)，講究成本優(yōu)勢，其產(chǎn)品屬于消費(fèi)品，需要講究品牌、渠道優(yōu)勢。在未來，具有成本、品牌、渠道優(yōu)勢的轎車企業(yè)將最終勝出。
