這段時間以來，國內乃至世界汽車市場上最受關注和矚目的一個消息，無疑是關于通用擬與雷諾—日產合并的傳聞。雖然事件各方仍在就具體問題進行著緊鑼密鼓的磋商，從各方面核算著合并后潛在的利害關系，而且事件主角都不約而同地對外界的揣測三緘其口。
可以預測，通用與雷諾—日產陣營的“聯姻”一舉會帶來跨地區(qū)汽車文化的融合，而隨之而來的將是設計理念和營銷方式上的沖突與磨合。值得注意的是，雷諾品牌的國產化之路充滿了荊棘與曲折，它正期待著一種解脫。
賽車場上雷諾早已證明自己
雷諾對于賽車運動的熱愛和投入在F1領域得到了最好的驗證。雷諾車隊并不是傳統(tǒng)意義上的F1豪門，看起來在F1歷史上并不占相當重要的地位。雖然也曾組建過車隊，但獲得的冠軍更多是以提供引擎的形式得來；他們屢次參賽又屢次退出，幾番沉浮，不像傳統(tǒng)豪門般左右著F1前進的方向，但他們的努力是大家有目共睹的。2005賽季的雷諾終于以廠隊名義登上F1頒獎臺，如愿獲得車手和車隊的雙料冠軍，這也是車隊參與這一頂級賽事以來的最高榮譽，三十年的沉淀和積累功不可沒。
戈恩光環(huán)一個人能做多少事
卡洛斯·戈恩，一個充滿拉丁味道的名字、一個倔強的強者。1999年3月27日，雷諾-日產戰(zhàn)略聯盟正式簽署開始，到2002年3月28日雷諾-日產聯盟戰(zhàn)略性管理公司成立，在戈恩的主導下，雷諾和日產這對兄弟開始系緊腰帶過日子。首先，戈恩要求兩家公司的產品要盡量使用同一平臺開發(fā)。而雷-日公司內部，日、法兩種文化的融合就要完全靠戈恩來實現了。這或許正是他必須身兼兩職的原因。因為只有他是兩邊都信服，也都能與之溝通的人。當然，或許也沒有人比他更能同時深諳兩國的文化個性，并因勢利導地推進改革。而在這段忙碌而榮耀的歲月里，唯一能令他不得不懷著某種挫折感去面對的，便是在中國的投資生意。也許他會說自己太忙了，根本顧不上看這邊的莊稼，所以快有一年沒來中國了，但他自己心里知道，他是多么的不愿意承認自己確實對中國的文化感到迷惑不解，并因此產生了畏難的情緒。
國產之路合資項目頻頻受阻
1999年的雷諾-日產聯盟拯救了日產，在某種程度上鞏固了日產在亞洲市場的地位，但日產在中國的興旺并未給雷諾帶來什么好處。相反，在日產產品逐漸深入人心的同時，雷諾在中國的合資計劃卻頻頻受阻。
1994年，雷諾在湖北孝感與三江集團進行合資，組建三江雷諾汽車公司，生產塔菲克客車。2000年8月，由于塔菲克銷售欠佳導致三江集團退出。隨后的幾年時間里，三江雷諾又幾易其手，由華晨集團及德隆系旗下的上市公司湘火炬接連掌控。在近10年的時間里，雷諾除了頻頻更換合作方外，在中國市場幾乎沒有長進。而相對應的，日產與東風全面合資僅一年，其發(fā)展卻突飛猛進。于是在很長一段時間里，借助日產實現合資成為雷諾最大的愿望。
東風有限成立之初，戈恩曾經說過，如果能達成一致意見的話，雷諾與東風的合資只是時間的問題。但當時，雷諾的心思并沒有完全放在東風身上。在與德隆的談判中，雷諾一直希望德隆能夠幫其實現在中國生產轎車的愿望。雷諾想在中國左右逢源，恰恰成為制約其在中國發(fā)展的瓶頸。
結束語：
昔日向日產伸出援手的“醫(yī)生”如今正在接受“病人”的救助，控股日產的雷諾正在分享日產在中國獲取的利潤，而它自己在中國的一場場表演迎來的卻只是無果的凋零。但事實上，如果從雷諾-日產聯盟利益最大化的角度來分析，與其花大錢新建雷諾工廠，讓產品差不多的雷諾品牌和日產品牌自相殘殺，還不如豐富日產在華產品線更加經濟有效?，F階段加速雷諾國產未必就是明智之舉，在商場如戰(zhàn)場的今天，各自集中優(yōu)勢兵力，主攻優(yōu)勢戰(zhàn)場，才是聯盟取勝的真諦。
