2017年第四季度過半，車企和電池企業(yè)都在忙著沖刺銷量的時候，一個令人擔(dān)憂的消息不脛而走——2018年新能源汽車補(bǔ)貼政策將提前退坡，并作出較大調(diào)整。經(jīng)歷過2016年補(bǔ)貼政策調(diào)整的車企和電池企業(yè)猶如驚弓之鳥，補(bǔ)貼如何調(diào)整，企業(yè)何去何從，新能源產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)旺季籠罩上一層陰霾。
電池中國網(wǎng)細(xì)致梳理了目前網(wǎng)絡(luò)流傳的各種補(bǔ)貼政策調(diào)整版本：從10月中下旬有消息稱2018年將提前退坡，退坡幅度20%;再到十一月上旬流傳的財政退坡幅度將達(dá)到40%；再到財政部有關(guān)補(bǔ)貼政策審議稿內(nèi)容的“流出”，對新能源汽車補(bǔ)貼進(jìn)行了細(xì)致的劃分。種種跡象表明，盡管補(bǔ)貼政策調(diào)整方案還未落實，但2018年補(bǔ)貼調(diào)整已經(jīng)板上釘釘。（匯總詳見電池中國網(wǎng)文章《網(wǎng)傳2018年補(bǔ)貼退坡方案 哪個最靠譜？》）
中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部主任周波認(rèn)為，通過補(bǔ)貼政策的調(diào)整，有利于新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量的提升，有利于相關(guān)資源向優(yōu)勢企業(yè)靠攏，使行業(yè)出現(xiàn)一批有代表性的企業(yè)，使行業(yè)的規(guī)范性提高，有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)。但不可否認(rèn)無論是在技術(shù)參數(shù)方面，還是財政補(bǔ)貼方面，細(xì)微的一個數(shù)據(jù)調(diào)整，都將可能會引起2018年新能源汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪“強(qiáng)震”。
從宏觀角度來看，按照國家《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求：到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到200萬輛，動力電池單體比能量達(dá)到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260Wh/kg、成本降至1元/瓦時以下。到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到350瓦時/公斤。據(jù)此推算，系統(tǒng)比能量從目前的120Wh/kg到2020年的260Wh/kg，相差140Wh/kg。在未來的3年時間內(nèi)，預(yù)計每年將提升40Wh/kg以上。也就是說每年國家能量密度的調(diào)整極限將在40Wh/kg左右。
而從財政補(bǔ)貼方面來看，按照國家財政部每年既定補(bǔ)貼300億元的預(yù)算，隨著新能源汽車數(shù)量的增加，相對應(yīng)的單位車輛的補(bǔ)貼勢必是減少的。而從目前網(wǎng)絡(luò)上流傳的消息來看，國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)從“一刀切”變得逐漸細(xì)致起來。從目前流傳出的細(xì)節(jié)來看，頗具有針對性。
細(xì)節(jié)一：系統(tǒng)能量密度上調(diào)20Wh/kg 而非40Wh/kg 說明了什么？
上文提到如果要實現(xiàn)國家《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，則未來新能源汽車的系統(tǒng)能量密度調(diào)整的極限將是40Wh/kg。以此推算，則2018年純電動乘用車系統(tǒng)能量密度需達(dá)到160Wh/kg，才能獲得國家1.1倍補(bǔ)貼；而從目前網(wǎng)絡(luò)流傳的財政部2018年補(bǔ)貼審議稿來看，政府并沒有對相關(guān)技術(shù)參數(shù)進(jìn)行急功近利的調(diào)整，而是向上調(diào)整了20Wh/kg，新能源汽車系統(tǒng)能量密度達(dá)到140Wh/kg，則能獲得1.1倍最高補(bǔ)貼。而純電動客車方面，2017年現(xiàn)行補(bǔ)貼政策純電動客車能量密度達(dá)到115Wh/kg才能獲得1.2倍補(bǔ)貼，按照推算2018年調(diào)整極限則是155Wh/kg，而據(jù)目前流傳出的財政部2018年補(bǔ)貼審議稿來看，純電動客車能量密度達(dá)到140Wh/kg則能夠獲得1.2倍補(bǔ)貼。
援引中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部《2017年中國新能源汽車動力電池發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢展望》報告，對1-9批《新能源汽車推廣目錄》中純電動客車（非快充）和純電動乘用車的系統(tǒng)能量密度的分析數(shù)據(jù)。見下圖：
（數(shù)據(jù)來源：中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部）
據(jù)電池中國網(wǎng)了解，在純電動客車方面，1-9批《新能源汽車推廣目錄》中寧德時代生產(chǎn)的電芯系統(tǒng)能量密度最高，達(dá)到137.27Wh/kg；而在純電動乘用車方面，力帆轎車所搭配的一款由妙盛動力配套的多元復(fù)合鋰離子動力電芯組，系統(tǒng)能量密度達(dá)到152.90Wh/kg。如果按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》的要求進(jìn)行極限值調(diào)整，則車企受到的影響將十分巨大。
車企研發(fā)新產(chǎn)品，要經(jīng)歷立項—設(shè)計—試產(chǎn)—驗證—檢測—公告—上市，這樣一個漫長的過程，對于車企而言意味著巨額的經(jīng)濟(jì)成本，還有時間成本。參照燃油汽車，車企一般需要三到五年的時間才能研發(fā)出一款成熟的上市車型，車型一經(jīng)上市需要達(dá)到銷售5年的市場周期或者銷售10萬輛的業(yè)務(wù)目標(biāo)，才能收回前期的研發(fā)成本。從市場角度分析，隨著補(bǔ)貼的變動，一些難以獲得補(bǔ)貼的車型將被迫退出市場；另一方面，補(bǔ)貼變動將導(dǎo)致一些競品車型市場地位的變化，補(bǔ)貼差額將導(dǎo)致車企不得不重新調(diào)整自己的生產(chǎn)計劃，從而導(dǎo)致一些前期投入巨大的研發(fā)車型提前退出市場。如果將車輛系統(tǒng)能量密度制定過高，則極有可能導(dǎo)致車企忙于調(diào)整、無車可賣的情況出現(xiàn)。
而就國內(nèi)目前電池企業(yè)的生產(chǎn)水平而言，系統(tǒng)能量密度上調(diào)20Wh/kg是一個比較符合動力電池企業(yè)實際產(chǎn)能的做法。目前純電動客車磷酸鐵鋰電芯的成組效率平均在80%左右，未來按照成組效率90%的極限計算，則磷酸鐵鋰電芯需要達(dá)到180Wh/kg極限能量密度，才能滿足系統(tǒng)能量密度超過155Wh/kg的補(bǔ)貼上限；而在純電動乘用車方面，以三元材料電芯封裝成組效率60%預(yù)估，要想滿足純電動乘用車系統(tǒng)能量密度160Wh/kg以上的技術(shù)要求，則單體電芯的能量密度至少達(dá)到260Wh/kg。（成組效率指系統(tǒng)能量密度和單體能量密度的比值，受電池形狀、封裝技術(shù)和PACK設(shè)計影響，電芯的成組效率會有不同，在保證PACK相關(guān)安全性和產(chǎn)品使用性的前提下，成組效率越高，則車輛電芯利用率越好。）
而據(jù)電池中國網(wǎng)了解，目前國內(nèi)動力電池企業(yè)在磷酸鐵鋰方形電芯方面具備了最高150Wh/kg的量產(chǎn)能力，磷酸鐵鋰圓柱電芯方面最高具備了145Wh/kg的量產(chǎn)能力，磷酸鐵鋰軟包有企業(yè)聲稱可以做到175Wh/kg以上，但據(jù)了解目前并沒有實際裝配上車的例子；三元軟包方面最高具備了220Wh/kg的量產(chǎn)能力，三元圓柱電池最高具備了240Wh/kg的量產(chǎn)能力，三元方形電池最高具備了200Wh/kg的量產(chǎn)能力。國家在提升補(bǔ)貼系統(tǒng)能量密度的參數(shù)時采取較為溫和的手段，和當(dāng)前產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀相吻合，可行性更高。
細(xì)節(jié)二：純電動乘用車分檔退坡 國家市場調(diào)控意圖明顯
盡管補(bǔ)貼退坡已成定局，但補(bǔ)貼如何退、何時退、退多少，也將是影響車企發(fā)展的重要因素。此前網(wǎng)傳財政補(bǔ)貼會直接退坡40%，而如今從種種跡象判斷，國家“一刀切”的可能性并不大。反而是“分類型、分檔次”有針對性地調(diào)整補(bǔ)貼政策的可能性較高。
從一定意義上來講，退坡40%也并不是駭人聽聞。中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學(xué)學(xué)術(shù)委員會副主任歐陽明高對我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財政補(bǔ)貼曾經(jīng)做出如下判斷，他認(rèn)為政府的補(bǔ)貼行為在2010—2015年時屬于政府示范，財政補(bǔ)貼是“第一推動力”；而到2014—2017年政府補(bǔ)貼和政府限購是新能源汽車發(fā)展的主要推手；而在2017-2020年時，新能源汽車從市場導(dǎo)入期向成熟期過度，產(chǎn)品初步具備市場競爭力，財政補(bǔ)貼對產(chǎn)業(yè)發(fā)展只起輔助作用；而在2019年-2025年，新能源汽車將在“雙積分”管理辦法和市場的雙驅(qū)動下取得較大發(fā)展，財政補(bǔ)貼完成過渡引導(dǎo)后完全退出。2018年處于財政補(bǔ)貼輔助引導(dǎo)的過渡期，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，極有可能是有所側(cè)重地進(jìn)行財政扶持。而就目前國家政策調(diào)控的趨勢來看，將重點(diǎn)扶持長續(xù)駛里程的車型，而續(xù)駛里程較低的車型有可能遇到補(bǔ)貼斷崖。
據(jù)網(wǎng)傳的補(bǔ)貼政策來看，在純電動乘用車方面，2018年補(bǔ)貼將在當(dāng)前的新能源汽車的續(xù)駛里程基礎(chǔ)上上提一檔，同時對于最低檔續(xù)駛里程車型進(jìn)行國補(bǔ)降低50%、地補(bǔ)降低50%的斷崖式調(diào)整。對于高續(xù)駛里程車型進(jìn)行細(xì)致分檔，調(diào)整也相對溫和，理論上鼓勵高續(xù)駛里程車輛發(fā)展。
盡管對于我國的新能源汽車發(fā)展路線爭論不一，但從目前國家實現(xiàn)“汽車強(qiáng)國”、彎道超車的態(tài)度上來看，高續(xù)駛里程車輛依然是未來新能源汽車的發(fā)展重點(diǎn)。而現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策并沒有達(dá)到國家預(yù)期的目的，其中最具代表性的便是新能源汽車市場正在向“低端市場”傾斜。高端新能源汽車市場需求疲軟，導(dǎo)致車企紛紛調(diào)整生產(chǎn)方向，將未來生產(chǎn)重點(diǎn)定位在10萬元以下的小型車上，這樣的情況是國家不想看到的。
引導(dǎo)政策正在試圖尋找市場和新能源汽車未來發(fā)展的平衡點(diǎn)。目前新能源汽車尚處在普及推廣階段，消費(fèi)者對于新能源汽車的接受度不高。而中國汽車市場買方市場的時代已經(jīng)來臨，加之新能源汽車還沒有形成同傳統(tǒng)燃油車一較高下的競爭實力，高端純電動車乘用車市場遇冷也是情理之中。
10萬元以下的微小型純電動汽車在補(bǔ)貼后價格基本上與同檔次的燃油汽車價格相差無幾。在北上廣這類一線城市，號牌緊張、交通限制繁多，微小型電動汽車投入較少，較受消費(fèi)者青睞；而中高檔新能源乘用車補(bǔ)貼后價格與同類燃油車相比普遍偏高，性價比相對較低，市場需求相對較小。但值得注意的是，目前國內(nèi)從事微小型純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)繁多、魚目混珠，車輛質(zhì)量參差不齊，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)也造成了較大的沖擊。
國家針對續(xù)駛里程較低的微小型車輛補(bǔ)貼進(jìn)行斷崖式退坡，將迫使企業(yè)提高車輛的生產(chǎn)工藝，降低車輛生產(chǎn)成本；同時也刺激了車企之間的競爭，將使部分企業(yè)提早退出，對于改善行業(yè)整體生態(tài)有著重要的作用。補(bǔ)貼偏向高續(xù)航里程的新能源汽車，也有利于中高檔新能源乘用車同微小型乘用車在價格方面拉近距離。而對于動力電池企業(yè)而言，補(bǔ)貼的退坡將直接影響車企對于動力電池的采購價格。動力電池企業(yè)將迫切需要降低生產(chǎn)成本。而從今年動力電池業(yè)上游企業(yè)的盈利情況來看，這些企業(yè)的毛利率普遍較高，而在2018年行業(yè)整體降本需求勢必向上游轉(zhuǎn)移。另一方面，隨著車企生態(tài)體系的調(diào)整，電池企業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)也將面臨轉(zhuǎn)變。一些低端產(chǎn)能亟待轉(zhuǎn)換，極有可能出現(xiàn)大量產(chǎn)能被迫淘汰的情況發(fā)生。
為何網(wǎng)傳新能源客車、專用車補(bǔ)貼大幅退坡？網(wǎng)傳國家將每百公里能耗、單位質(zhì)量能量消耗量列為參考指標(biāo)意欲何為？新能源汽車市場如何變動？電池企業(yè)將何去何從？且聽下回分解。
