日前，歐盟委員會宣布，計(jì)劃2021～2030年使歐盟新車二氧化碳排放量減少30％。歐盟當(dāng)前的新車排放法規(guī)將于2021年到期，按照該法規(guī)，歐盟新車二氧化碳排放量須降至每公里95克；美國到2025年二氧化碳排放量須降至每公里97克；日本到2020年須降至122克，中國到2020年須降至117克。也就是說，歐盟2021年排放法規(guī)已經(jīng)是全球最嚴(yán)的了，2030年排放目標(biāo)更是“嚴(yán)上加嚴(yán)”。
此外，歐盟委員會還為2030年的排放目標(biāo)設(shè)定了一個(gè)中期目標(biāo)，即到2025年歐盟新車二氧化碳排放量相比2021年減少15％，以敦促汽車制造商盡快采取行動。該目標(biāo)出爐之后，各大車企叫苦不迭，他們認(rèn)為該目標(biāo)過于嚴(yán)苛，“2021年達(dá)標(biāo)都有難度，更遑論2030年的目標(biāo)了。”此外，歐盟還計(jì)劃出臺碳信用額制度，鼓勵(lì)車企加大對電動汽車研發(fā)的投入。
收緊排放法規(guī)2030年是決勝年
按照歐盟的標(biāo)準(zhǔn)，如果車企旗下某款車二氧化碳排放量超過上限標(biāo)準(zhǔn)，那么所售每輛車每超過標(biāo)準(zhǔn)1克，就須罰款95歐元。2016年，歐盟新車二氧化碳排放量為118克/公里，想要達(dá)到2021年95克/公里的目標(biāo)難度確實(shí)不小。為了努力達(dá)標(biāo)、避免罰款，各大車企不得不加大對插電混合動力車型和純電動車型的研發(fā)，并制定了雄心勃勃的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃。
為什么歐盟設(shè)定如此雄心勃勃的2030年減排目標(biāo)？實(shí)際上，減少機(jī)動車尾氣二氧化碳排放是歐盟加大對環(huán)境保護(hù)力度、對抗全球氣候變暖的重要一環(huán)。2015年年底，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》近200個(gè)締約方在法國一致同意通過全球氣候變化新協(xié)議，這就是具有里程碑意義的《巴黎協(xié)定》。根據(jù)《巴黎協(xié)定》，歐盟計(jì)劃到2030年二氧化碳排放量相比1990年至少減少40％。
為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，歐洲正掀起一場關(guān)于汽車動力的技術(shù)革命，不少國家已經(jīng)開始研究內(nèi)燃發(fā)動機(jī)退出時(shí)間表了，他們計(jì)劃加快轉(zhuǎn)向可替代能源的步伐。
減排壓力山大車企叫苦不迭
在歐盟委員會公布最新減排目標(biāo)之后，整個(gè)歐洲汽車業(yè)都叫苦不迭。歐洲汽車制造商協(xié)會立即發(fā)布一份聲明稱，要到2030年使得二氧化碳排放量再減少30％，這“非常具有挑戰(zhàn)性”。歐洲汽車制造商協(xié)會認(rèn)為，屆時(shí)新車二氧化碳排放量減少20％的目標(biāo)相對現(xiàn)實(shí)一些，“雖然車企仍將為此付出高額成本”。
德國汽車工業(yè)聯(lián)合會VDA也指出，歐盟最新設(shè)定的減排目標(biāo)很難實(shí)現(xiàn)，如果強(qiáng)制實(shí)施，將使歐洲汽車制造商在全球市場置于不利地位?！皬慕裉斓慕嵌葋砜?，這一目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)充滿了不確定性。”VDA認(rèn)為，這在很大程度上取決于未來新能源汽車市場發(fā)展以及充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)情況。而德國外交部長加布里爾也對歐盟委員會表示，他反對在2025年之前對新車尾氣排放制定強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)檫@將以犧牲就業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長為代價(jià)。
尾氣實(shí)測將減排進(jìn)行到底
除了設(shè)定更加嚴(yán)格的減排目標(biāo)，歐盟還對排放測試機(jī)制進(jìn)行革新，從根源上解決汽車尾氣實(shí)驗(yàn)室測試數(shù)據(jù)與真實(shí)路測數(shù)據(jù)之間存在不小差距的問題，將減排真正落實(shí)到位。從今年9月1日起，兩項(xiàng)全新的汽車尾氣排放法規(guī)在歐盟范圍內(nèi)正式生效。車企旗下新車必須經(jīng)過真實(shí)路測流程，才能在歐盟范圍內(nèi)通過注冊審批。
全球統(tǒng)一輕型車排放測試規(guī)程WLTP以及真實(shí)駕駛排放測試RDE，這兩項(xiàng)測試將取代歐盟原有的NEDC測試。WLTP是聯(lián)合國制定的輕型車測試程序，由日本、美國、歐洲等國的專家共同制定，該測試程序在全世界范圍內(nèi)收集而來的真實(shí)行駛工況數(shù)據(jù)分析下進(jìn)行循環(huán)周期的劃分。WLTP是臺架測試，還要與與RDE測試結(jié)合，RDE測試采用PEMS（便攜式排放監(jiān)控系統(tǒng)）設(shè)備作為檢測工具，測量車輛在道路上行駛時(shí)的排放指標(biāo)。這樣一來，汽車制造商無法再通過實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)“粉飾太平”，汽車尾氣排放數(shù)據(jù)變得更加真實(shí)、透明，但車企要想達(dá)到減排目標(biāo)也變得更加困難。
分析調(diào)查機(jī)構(gòu)JATO Dynamics指出，更加嚴(yán)格的排放測試程序使得車企排放達(dá)標(biāo)變得更加困難，并對整個(gè)歐洲車市產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響。盡管WLTP測試數(shù)據(jù)可以被應(yīng)用于車輛認(rèn)證，但歐盟委員會現(xiàn)在將其與RDE真實(shí)路測數(shù)據(jù)相結(jié)合。JATO Dynamics分析師亞里斯桑德·鮑路茨表示：“汽車制造商預(yù)計(jì)，采用新的測試和認(rèn)證流程之后，車輛平均二氧化碳排放量會在原來的基礎(chǔ)上增加3％。他們的預(yù)測有些樂觀，通過我們的實(shí)驗(yàn)，采用RDE測試后，一款車型的二氧化碳排放量要遠(yuǎn)超于該車先前使用NEDC測試得到的排放結(jié)果?！?/p>
此外，采用真實(shí)路測流程還會進(jìn)一步提高歐盟車輛的注冊費(fèi)用以及購置稅。目前，包括法國、西班牙、丹麥、荷蘭等歐盟10國都是基于車輛二氧化碳排放水平來確定注冊費(fèi)的，在新的排放測試程序?qū)嵤┲螅M(fèi)者購車或?qū)⒚媾R更高的稅費(fèi)。“車輛二氧化碳排放量每公里增長3克，意味著車輛注冊稅費(fèi)將增加6億歐元，而這部分成本很有可能最后會由消費(fèi)者‘埋單’?！?/p>
醞釀碳信用額電動化提速中
斯柯達(dá)CEO梅博納指出，歐盟最新的減排目標(biāo)將促使該品牌加快升級現(xiàn)有車型戰(zhàn)略。“這意味著我們需要進(jìn)一步調(diào)整產(chǎn)品組合?！泵凡┘{說，“斯柯達(dá)可能不得不需要進(jìn)一步擴(kuò)大節(jié)能汽車的供應(yīng)?！彪m然歐盟這一提議讓車企感到頭疼，但大眾“排放門”丑聞之后，對于汽車尾氣排放超標(biāo)感到憤怒的公眾給歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)施加了巨大的壓力。一些歐洲國家和城市政府都在考慮，在未來20年內(nèi)逐步淘汰傳統(tǒng)燃油車。
此外，為了達(dá)到減排的目的，歐盟還計(jì)劃采取多項(xiàng)措施，促進(jìn)電動汽車市場快速發(fā)展。據(jù)悉，歐盟委員會計(jì)劃撥款8億歐元來支持電動汽車充電站的建設(shè)，以及額外的2億歐元用于動力電池研發(fā)。歐盟委員會還計(jì)劃出臺一項(xiàng)針對電動汽車和插電式混合動力汽車的碳信用額制度。如果車企旗下零排放和低排放汽車積累的碳信用額超過監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)定的基準(zhǔn)，將允許汽車制造商抵消其燃油車型帶來的二氧化碳排放量。
