10月17日，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理宣貫會在北京如期舉行。為雙積分制度的正式實施，進(jìn)一步架構(gòu)和完善，厘定了市場主體和建立了交易平臺。
雙積分制度的正式實施，意味著我國汽車電動化發(fā)展進(jìn)入第二階段，同時產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)由政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)變。同時雙積分的懲罰機制，也促使跨國車企和傳統(tǒng)車企全面涉入新能源汽車市場，更加激烈的市場競爭環(huán)境，一方面有利于推動整個產(chǎn)業(yè)做大做強；同時也可能改寫現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)格局。
畢竟從2017年新能源車型累計銷量排名來看，目前純電動車的銷量，絕大部分來自A0、A00級產(chǎn)品。而小微型電動車取勝的關(guān)鍵在成本，同時技術(shù)門檻相對不高，市場可替代性強。總體來看，與即將進(jìn)入市場的傳統(tǒng)車企和跨國車企相比，新能源車企并不具備競爭優(yōu)勢。
從整體企業(yè)實力和市場積累來看，不如傳統(tǒng)車企；從品牌影響和技術(shù)水平來看，不如跨國車企。新能源車企尚且如此，對于大多數(shù)還不具備造車資質(zhì)、車輛還未量產(chǎn)面市的新興造車企業(yè)而言，更是雪上加霜。面對新能源車企合資潮的涌現(xiàn)和傳統(tǒng)車企的紛紛入局，與時間賽跑，盡快拿出一件產(chǎn)品上市成為多數(shù)新興車企迫在眉睫的事情。
因為一方面可以搶在電動車市場2020年之前的過渡期，占據(jù)一定的市場份額；另一方面也有利于提高企業(yè)的市場認(rèn)知度，盡快建立品牌影響力。因此目前新興車企已經(jīng)進(jìn)入無論有沒有資質(zhì)先造車，為加速產(chǎn)品落地找代工借資質(zhì)的快速布局階段。
為搶時間進(jìn)度，9月29日，小鵬汽車與海馬汽車全資子公司簽署合作制造框架協(xié)議，將通過海馬汽車申請工信部產(chǎn)品目錄并進(jìn)行生產(chǎn)制造；而蔚來汽車也早已與江淮建立類似的合作模式，既解決了生產(chǎn)資質(zhì)，又能積累造車經(jīng)驗，加速產(chǎn)品落地。上周，由海馬代工生產(chǎn)的小鵬汽車IDENTY X正式量產(chǎn)下線，小鵬汽車開始進(jìn)入市場推廣階段。
而開云與車和家選擇從低速車切入市場，目前均已有產(chǎn)品面世。車和家的低速車參照歐洲L6e標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計，將產(chǎn)品推廣到美國和歐洲用于分時租賃業(yè)務(wù)。同時國慶期間，車和家宣布其配套的鋰電池Pack工廠-常州車之翼動力科技有限公司正式投產(chǎn)，對標(biāo)特斯拉模式，采用18650圓柱電池和自行研發(fā)PACK。
除此以外蔚來汽車、前途汽車、奇點汽車、車和家、開云汽車和威馬汽車也紛紛發(fā)布新車上市計劃，不斷加速其量產(chǎn)車型的落地，避免在日趨激烈的市場競爭中“掉隊”。
依照一般汽車工廠的建設(shè)時間進(jìn)度來看，從土地平整到廠房搭建再到設(shè)備進(jìn)場調(diào)試，最后到開始產(chǎn)品量產(chǎn)，至少需要一年半的時間，因此2019~2020年將是合資車企和傳統(tǒng)車企全面介入電動車市場的節(jié)點。而無論從哪方勢力來看，新興車企無疑都是弱者，搶占先機都顯得尤為重要。
