汽車智能化轉(zhuǎn)型 車企主導(dǎo)地位遭遇挑戰(zhàn)

智能化和電動化是當前汽車產(chǎn)業(yè)變革的兩大重要趨勢。新能源汽車經(jīng)過近10年的市場培育，產(chǎn)品性能已經(jīng)有顯著提升。在最新發(fā)布的新車推薦目錄中，續(xù)航300km以上的純電動車型占比已經(jīng)接近50%，搭載動力電池系統(tǒng)能量密度最高可達160Wh/kg。隨著產(chǎn)品的不斷成熟，車企們開始圍繞電動車產(chǎn)品性能進行較量。6月24日-29日，在青海舉辦的汽車之家電動汽車挑戰(zhàn)賽上，吸引了八家企業(yè)攜12款產(chǎn)品進行展示。

與汽車電動化發(fā)展進程不同的是，汽車智能化發(fā)展才剛剛開始。汽車智能化被認為是更具行業(yè)變革意義的新趨勢，這主要是因為智能汽車模糊了汽車行業(yè)與通訊、IT等行業(yè)邊界，新技術(shù)正在快速涌進汽車產(chǎn)業(yè)，這很可能打破當前以主機廠為核心的汽車產(chǎn)業(yè)格局。智能汽車是什么？為什么智能汽車的到來會重塑產(chǎn)業(yè)格局？本文將為你細細分析。

一分鐘讀懂全文：
1、 智能化和電動化是當前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩大重要趨勢。與汽車電動化轉(zhuǎn)型靠政策驅(qū)動不同，汽車智能化轉(zhuǎn)型是由技術(shù)進步驅(qū)動；
2、 在智能汽車領(lǐng)域，整車企業(yè)、科技公司、汽車運營商各具優(yōu)勢，各個領(lǐng)域的企業(yè)正在選擇伙伴、締結(jié)盟約。短期內(nèi)尚無法看出哪個領(lǐng)域會主導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)變革，合作共建智能汽車生態(tài)體系已成為行業(yè)共識；
3、 全自動駕駛是智能汽車發(fā)展的最高水平，當前自動駕駛還面臨著技術(shù)成熟度、標準法規(guī)缺失、道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善等諸多問題。

■ 智能汽車是什么

智能汽車作為智能交通體系的一部分，在國外不是一個新概念。早在1984年，日本便開始了道路-車輛通訊系統(tǒng)的研究，它是汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的基礎(chǔ)。與此同時，歐洲開始了“普羅米修斯計劃”，即高效安全的歐洲交通體系計劃，美國也在同期進行了智能車路系統(tǒng)計劃。

同濟大學校長助理余卓平介紹，近30年發(fā)達國家對智能交通的探索一直沒有停步，但發(fā)展并不快。最近幾年，IT技術(shù)的快速發(fā)展給智能汽車、智能交通帶來了新的機遇，智能汽車也開始火熱起來。

2015年，國務(wù)院發(fā)布《中國制造2025》，智能汽車首次在國家戰(zhàn)略性政策文件中出現(xiàn)。2018年1月，國家發(fā)改委發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿），給智能汽車做出定義：智能汽車是指通過搭載先進傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術(shù)，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車。智能汽車通常也被稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等。

按照美國汽車工程學會（SAE）規(guī)定，自動駕駛分為L0-L5六個級別。L0級別是指沒有任何自動駕駛功能，L1和L2為高級駕駛輔助駕駛水平，L3是指有條件的自動駕駛，即司機可在特定條件下雙手離開方向盤，L4和L5則分別指高度自動駕駛和完全自動駕駛。L5級自動駕駛是智能汽車發(fā)展的最高狀態(tài)。

中國科學技術(shù)協(xié)會主席萬鋼曾表示，電動車是智能汽車發(fā)展最好的載體。這主要是因為電動車靠純電驅(qū)動，絕大多數(shù)零部件都可以有芯片，都可以進行電子控制。

目前，汽車電動車轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為大勢所趨，國內(nèi)外整車企業(yè)都已將布局電動車作為未來幾年發(fā)展的大方向之一。而智能化將是接踵汽車電動化轉(zhuǎn)型而來的又一重大行業(yè)發(fā)展趨勢。

余卓平認為，汽車智能化轉(zhuǎn)型和電動化轉(zhuǎn)型的動因有所不同。汽車電動化轉(zhuǎn)型是受能源問題、環(huán)保問題等壓力，靠政府強力推動的結(jié)果。而汽車智能化轉(zhuǎn)型，則是隨著IT技術(shù)發(fā)展帶來跨行業(yè)競爭的結(jié)果。2009年，谷歌率先宣布做自動駕駛汽車的計劃，在此之后，百度、寶馬、通用等互聯(lián)網(wǎng)公司和整車企業(yè)也陸續(xù)宣布發(fā)展自動駕駛的計劃。

智能汽車發(fā)展涉及三大關(guān)鍵技術(shù)：環(huán)境感知、環(huán)境決策和控制執(zhí)行。由于部分技術(shù)超出傳統(tǒng)汽車制造之外，智能汽車吸納了眾多汽車行業(yè)外的企業(yè)，有互聯(lián)網(wǎng)公司、地圖服務(wù)商、芯片公司等。

一輛汽車的智能化屬于單體智能，能夠?qū)煌ò踩龀鲐暙I。但若在現(xiàn)實的交通環(huán)境中，車輛之間可以傳遞信息、實現(xiàn)溝通，將進一步提高交通安全。車輛之間的聯(lián)接和溝通則需要引進車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以實現(xiàn)車與車的聯(lián)通、車與路的聯(lián)通，形成一張車-路-云智能交通網(wǎng)。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在智能交通領(lǐng)域的大有可為，又把通訊行業(yè)巨頭們吸引到汽車行業(yè)。

汽車行業(yè)的邊界正在日益模糊，各個試圖滲透進汽車行業(yè)的企業(yè)都在打著自己的如意算盤，抓緊在智能汽車領(lǐng)域“卡位”，希望自己能成為新一輪游戲的規(guī)則制定者。

■ 自動駕駛的三軍之戰(zhàn)

自動駕駛是智能汽車這座金字塔的頂尖部分，各個領(lǐng)域的企業(yè)都在爭搶率先到達。世界著名分析機構(gòu)麥肯錫將進軍自動駕駛最有實力的企業(yè)分成三種勢力，即整車企業(yè)、科技公司及出行服務(wù)商。麥肯錫指出，搶占自動駕駛風口最主要的能力依次是：軟件開發(fā)、硬件生產(chǎn)、系統(tǒng)集成、出行服務(wù)、車輛運營及管理等方面。在上述領(lǐng)域中，三股勢力各具優(yōu)勢，都有可能成為未來出行領(lǐng)域的贏家，這給傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)以主機廠為核心的產(chǎn)業(yè)格局帶來了挑戰(zhàn)。

為什么自動駕駛有重塑汽車產(chǎn)業(yè)格局的力量？這還要從一個當前十分火熱的商業(yè)模式“共享出行”說起?？萍脊?、出行服務(wù)商們普遍認為，如果用車足夠方便，人類可能根本不需要擁有一輛車?；谶@個判斷，他們開始圍繞提高用車效率、降低用車成本下功夫。

而自動駕駛正是能夠?qū)⑦@一商業(yè)模式釋放巨大能量的關(guān)鍵技術(shù)。若自動駕駛達到最高成熟水平，用戶用車就會像有一個私人司機一樣方便。當你需要用車的時候通過手機下單，車輛便會自己駕駛來接你。同時，沒有人類司機的共享汽車將大大降低出行費用。

雖然關(guān)于“人類是否必要擁有一輛車”這一問題尚沒有明確答案，但依舊令傳統(tǒng)汽車制造商們感到恐慌。自動駕駛帶來的用車效率提高意味著車輛數(shù)量需求減少，等于間接切走汽車市場的蛋糕，而在這之后更直面的競爭是對消費者的爭奪。自動駕駛與共享汽車結(jié)合，直接把車輛購買者轉(zhuǎn)化為車輛使用者，消費者不需再為產(chǎn)品付費，轉(zhuǎn)而為服務(wù)付費，利潤也將隨之流向出行服務(wù)商。正是基于這方面的擔憂，近幾年，寶馬、豐田、通用等國際汽車巨頭紛紛宣布向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

傳統(tǒng)車企在自動駕駛技術(shù)涉及的感知、決策、執(zhí)行三方面核心技術(shù)中，并沒有占據(jù)絕對優(yōu)勢的能力，尤其在前兩個領(lǐng)域，更是英偉達、英特爾、Mobileye等科技公司的長處。主動擁抱技術(shù)變革也好，壓力驅(qū)動也好，車企們在自動駕駛領(lǐng)域的布局不敢有絲毫怠慢。

據(jù)美國市場研究機構(gòu)Navigant Research在今年1月發(fā)布自動駕駛領(lǐng)域排名報告，前十家企業(yè)分別為通用、谷歌、戴姆勒-博世、福特、大眾、寶馬-英特爾-菲亞特克萊斯勒、安波福、雷諾-日產(chǎn)、、標致雪鐵龍。可以看出，雖然面臨科技公司和出行服務(wù)商的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)汽車制造商在自動駕駛領(lǐng)域的布局目前還是占主導(dǎo)地位。

但自動駕駛領(lǐng)域的競爭是一場馬拉松，如何在賽道上保持名次，且能率先沖線是每一個企業(yè)都在思考的問題。當前，不論是科技公司還是主機廠都在持續(xù)增加自動駕駛領(lǐng)域的投入。

今年6月，上述榜單上排名前兩位的企業(yè)先后發(fā)布重磅消息。谷歌對外宣布將向菲亞特克萊斯勒采購6.2萬輛插電式混合動力車輛，用于擴大其自動駕駛車隊。幾乎在同一時間，通用汽車宣布旗下自動駕駛平臺Cruise Holdings獲日本軟銀集團22.5億美元投資。

雖然整車企業(yè)、科技公司、出行服務(wù)商三方勢力在自動駕駛爭霸賽上是明顯的競爭對手，但目前攜手合作仍然是這一戰(zhàn)場的主旋律。馭勢科技首席生態(tài)官邱巍認為，自動駕駛是一個相當長的賽道，單靠一家企業(yè)根本無力支撐。麥肯錫也認為，沒有一家公司能夠獨立掌握自動駕駛的所有能力，搭建自動駕駛聯(lián)盟十分重要。

自動駕駛不是單點技術(shù)的突破，而是系統(tǒng)技術(shù)的集合。在三方勢力中，整車企業(yè)的主要優(yōu)勢集中在硬件生產(chǎn)、車輛驗證和集成等方面，科技公司則在軟件開發(fā)、車輛互聯(lián)等方面占據(jù)優(yōu)勢，汽車運營商則占有大量不同出行場景數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，且在用戶服務(wù)方面也有積累。

目前，三方勢力都在積極吸納各方優(yōu)勢締結(jié)聯(lián)盟。以谷歌為例，在谷歌的自動駕駛聯(lián)盟中，吸納了汽車制造商菲亞特克萊斯勒、本田，及汽車運營商Lyft等成員。寶馬的自動駕駛聯(lián)盟中，則有寶馬、菲亞特克萊斯勒整車企業(yè)，也有英特爾、Mobileye等技術(shù)公司，還包含大陸、德爾福等零部件一級供應(yīng)商。Uber則與英偉達、豐田、戴姆勒等多家企業(yè)達成合作。百度更是搭建了自動駕駛開放平臺“Apollo計劃”，試圖吸納各個領(lǐng)域的力量，目前成員已經(jīng)超過100家企業(yè)。

■ 自動駕駛何時到來

雖然自動駕駛具備一定想象空間，但完全成熟的自動駕駛在短期內(nèi)并無法實現(xiàn)。據(jù)國家信息中心統(tǒng)計，外資車企將量產(chǎn)L4級別以上自動駕駛車輛的時間點定在2021年左右，中國車企則將這一目標普遍定在2025年左右。

然而，即便自動駕駛車輛本身技術(shù)達到成熟，全自動駕駛在短期內(nèi)也無法真正到來。除了技術(shù)成熟度外，自動駕駛還面臨著自動駕駛系統(tǒng)成本高、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、監(jiān)管政策缺失等眾多問題。

目前，自動駕駛發(fā)展有兩條路線：一條路線以多數(shù)整車企業(yè)為代表，從L1級別自動駕駛逐漸向上提升；一條路線則是以科技公司和運營公司為代表，選擇直接從L4級別入手。

按照《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）規(guī)劃，2020年，L1、L2級別的自動駕駛車輛新車占比要達到50%。未來三年，L1、L2級別的自動駕駛技術(shù)將被陸續(xù)應(yīng)用到量產(chǎn)車型上。

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)副總裁蔣京芳介紹，搭載博世L1級別輔助駕駛的車輛已經(jīng)在2014年量產(chǎn)，目前量產(chǎn)車型已經(jīng)超過40款。今明兩年將有幾十款搭載博世L2級別輔助駕駛系統(tǒng)的車型量產(chǎn)。

博世作為全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商，其在智能汽車領(lǐng)域的布局基本能代表行業(yè)的發(fā)展趨勢。即目前在市面上銷售的汽車智能化水平大多在L1級左右，今明兩年市面上將陸續(xù)出現(xiàn)L2級自動駕駛的車型。目前，已知打搭載L2級自動駕駛的車型有吉利博瑞GE及即將在下半年上市的長安CS55等。

奧迪是在主機廠中應(yīng)用自動駕駛技術(shù)最激進的企業(yè)。2017年，奧迪發(fā)布全新一代奧迪A8搭載了L3級別自動駕駛系統(tǒng)。

L4級別自動駕駛目前尚處于道路測試階段，美國加州是全球?qū)ψ詣玉{駛技術(shù)支持度最大的地區(qū)，截至今年6月20日，在加州申請自動駕駛路測的企業(yè)已經(jīng)達到56家。今年4月，加州還頒布政策，允許無駕駛員條件下的自動駕駛車輛路測。

中國也從今年開始出臺自動駕駛路測管理辦法。目前，已有北京、上海、重慶、長沙、長春、廣州6個城市允許自動駕駛路測，已經(jīng)有11家企業(yè)獲得國內(nèi)自動駕駛車輛路測資質(zhì)。

除了在劃定的開放道路進行路測外，一些企業(yè)也開始嘗試在特定場景下測試自動駕駛技術(shù)，并探索商業(yè)化落地可能性。包括封閉園區(qū)內(nèi)的自動駕駛車輛測試、短途物流配送、分時租賃自動泊車等。

總結(jié)全文：汽車智能化轉(zhuǎn)型的浪潮已來，雖然自動駕駛的巨浪在短期內(nèi)還不會摧毀傳統(tǒng)車企的城池。但汽車智能化轉(zhuǎn)型的勢能已在積蓄，車企應(yīng)當持續(xù)投入加筑自己的護城河，才有可能在即將到來的驚濤駭浪中保有主導(dǎo)地位。