舉世矚目的“朝美會(huì)談”剛結(jié)束，“善變”的特朗普就反手推了我們一個(gè)踉蹌，“貿(mào)易摩擦”戰(zhàn)火重燃，從動(dòng)輒對(duì)幾千億進(jìn)口商品提高關(guān)稅到高端制造業(yè)的技術(shù)出口封鎖以及前段時(shí)間鬧的沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“中興事件”，國(guó)人越發(fā)清醒的認(rèn)識(shí)到擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和核心技術(shù)是一件多么重要的事情。落實(shí)到汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀上來看，汽車三大件發(fā)動(dòng)機(jī)、懸架系統(tǒng)通常是消費(fèi)者比較關(guān)注的點(diǎn)，通常他們的優(yōu)劣也能通過比較直觀的數(shù)據(jù)展示出來，而對(duì)于用戶關(guān)注相對(duì)較少的變器往往只能通過試乘試駕來體會(huì)，但作為整車動(dòng)力性能展現(xiàn)非常關(guān)鍵的傳動(dòng)系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)的自主品牌之路走得同樣十分艱難。
海量市場(chǎng)受制于人誰將是未來主流方向？
作為解決發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩與轉(zhuǎn)速不匹配的產(chǎn)物，變速器雖然在整車中所占空間不大，但技術(shù)含量不低，目前市場(chǎng)上的主流變速器類別根據(jù)操作方式的不同可分為手動(dòng)變速器(MT)和自動(dòng)變速器，而自動(dòng)變速器又可大致細(xì)分為自動(dòng)變速器(AT)、電控機(jī)械式變速器(AMT、無極變速器(CVT)和雙離合變速器(DCT)，以為構(gòu)造、設(shè)計(jì)原理、性能特征方面存在的差異，各家變速器均有其不同的適用場(chǎng)合。
在汽車市場(chǎng)發(fā)展的早期，手動(dòng)變速器MT以其低成本、低油耗的特點(diǎn)在國(guó)內(nèi)變速器市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，但隨著技術(shù)水平的提升和變速器成本降低以及消費(fèi)市場(chǎng)需求的轉(zhuǎn)變，自動(dòng)變速器正在占據(jù)越來越多的市場(chǎng)份額，而在美日自動(dòng)變速器的滲透率甚至達(dá)到94%和84%。
全球市場(chǎng)自動(dòng)擋和手動(dòng)擋汽車銷量與占比
就國(guó)內(nèi)市場(chǎng)而言，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)2017年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，乘用車國(guó)內(nèi)制造自動(dòng)擋滲透率已經(jīng)由2005年的20%左右升至超過60%，再結(jié)合2017年中國(guó)汽車市場(chǎng)的銷量，自動(dòng)變速器的未來的前景是誰都無法拒絕的“誘惑”。
國(guó)內(nèi)乘用車手動(dòng)擋和自動(dòng)擋汽車銷量與占比
正如前文所述各家變速器的技術(shù)路線的差異決定了他們所適用的不同場(chǎng)景，而這種適用場(chǎng)景的存在，往往也是解決他們自身切實(shí)存在的某些問題，比如在北美地區(qū)對(duì)于燃油價(jià)格并不敏感，AT變速器穩(wěn)定舒適，并且適合大排量的特性會(huì)更有市場(chǎng)；而像日本道路狹小，資源主要依賴于進(jìn)口，燃油經(jīng)濟(jì)性更好的CVT會(huì)更受歡迎，所以日本的小排量車型居多；另外對(duì)于歐洲市場(chǎng)而言，隨著技術(shù)的不斷成熟，在燃油經(jīng)濟(jì)性、舒適性以及用戶操控體驗(yàn)方面更佳的DCT變速器正顯示出旺盛的增長(zhǎng)動(dòng)力。
國(guó)內(nèi)手動(dòng)變速器市占率呈下降趨勢(shì)
國(guó)內(nèi)自動(dòng)變速器需求量逐年上升
由此可見，同樣是自動(dòng)擋，各家廠商對(duì)于變速器的研發(fā)都是針對(duì)各自不同的適用場(chǎng)景，我們則是直接“拿來主義”，雖說方便快捷高效符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律，但完成第一輪的市場(chǎng)占領(lǐng)想要進(jìn)一步深挖市場(chǎng)潛力，沒有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、沒有核心技術(shù)支持的尷尬就會(huì)顯現(xiàn)，越是自主品牌的大廠這樣的緊迫感愈發(fā)明顯。采購(gòu)成本高，供應(yīng)量有限，產(chǎn)能被如此鉗制還得求爺爺告奶奶陪笑臉，這樣的日子自然不好過，掌握核心技術(shù)的自主研發(fā)之路勢(shì)在必行。
自主品牌奮起直追但差距和市場(chǎng)缺口仍在
坐擁巨大的乘用車市場(chǎng)，中國(guó)的主機(jī)廠和零配件生產(chǎn)商們自然不會(huì)放過機(jī)會(huì)，國(guó)際市場(chǎng)上，各家主機(jī)廠變速器的來源主要由三方面情況組成，一是向?qū)I(yè)變速器生產(chǎn)企業(yè)采購(gòu)(比如德國(guó)的采埃孚)，二是向有變速器生產(chǎn)的主機(jī)廠購(gòu)買(比如豐田控股子公司愛信)，再者就是自主研發(fā)自產(chǎn)自銷；十分巧合的是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，這三種情形均有體現(xiàn)。
山東濰坊的盛瑞傳動(dòng)研發(fā)出的8AT變速器并已裝配國(guó)內(nèi)多家主機(jī)廠的相關(guān)車型，并獲得了2016年度的國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)，打破德國(guó)、日本等國(guó)家在變速器制造領(lǐng)域的壟斷，意義重大；另外吉利將于愛信建立合資公司生產(chǎn)6AT變速器，為沒有自主變速器品牌的主機(jī)廠提供了產(chǎn)能不足的解決之道；最后自主研發(fā)方面，長(zhǎng)城的7DCT通過“世界十佳變速器”的評(píng)審考核，搭載在其高端品牌WEY系列車型上。可以說在解決制約主機(jī)廠發(fā)展的變速器問題上，各方均表現(xiàn)出了極大的決心，雖然方式各有不同，但目標(biāo)相近的。而鮮有人知的是，一直以技術(shù)實(shí)力在自主品牌中獨(dú)樹一幟的奇瑞才是最早研發(fā)出第一臺(tái)國(guó)產(chǎn)自動(dòng)變速器的主機(jī)廠，但即便有多家主機(jī)廠配件商投入巨資，但因?yàn)榧夹g(shù)瓶頸以及市場(chǎng)認(rèn)可度等多方面的問題也不是一日能解決的，盛瑞傳動(dòng)的變速器尚未獲得一線大廠的訂單，吉利和愛信的合作意味著放棄對(duì)于變速器核心技術(shù)的掌控，反觀長(zhǎng)城的7DCT已經(jīng)獲得量產(chǎn)和用戶的檢驗(yàn)，此外近日奇瑞萬里揚(yáng)CVT25的下線，再度刷新了業(yè)界對(duì)其“工科男”技術(shù)流的印象，按其計(jì)劃這款變速器或?qū)⒙氏却钶d于今年三季度上市的新車艾瑞澤GX上，作為奇瑞的銷量擔(dān)當(dāng)，這款定位8-10萬級(jí)別的A+級(jí)車市場(chǎng)表現(xiàn)可以期待一下。
近年國(guó)內(nèi)變速器配置明細(xì)情況
雖然眼下國(guó)內(nèi)變速器的發(fā)展取得了一些成績(jī)，但與國(guó)際水準(zhǔn)相比仍然差距明顯，從成熟的配件供應(yīng)商處采購(gòu)依然會(huì)是未來一段時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠解決變速器問題的主要途徑。從另一方面來說，不同技術(shù)路線的變速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度不同，牽扯的往往不是一家主機(jī)廠，還有上下游供應(yīng)鏈的配件供貨商的實(shí)力，所以想要更上一個(gè)臺(tái)階，整個(gè)汽車工業(yè)上下游的大環(huán)境也亟待進(jìn)步，無論是中國(guó)的采埃孚還是愛信，以及博格華納、舍弗勒、大陸這類的一流配件供應(yīng)商都需要很長(zhǎng)一段時(shí)間和很多的精力去培育。
整體來看，國(guó)內(nèi)合資品牌的自動(dòng)變速器裝機(jī)率能達(dá)到70%以上，而自主品牌僅為17%左右，而且絕大部分采購(gòu)于國(guó)外變速器廠商，“中興事件”再次給國(guó)人上了很沉痛的一課，“核心技術(shù)靠化緣是劃不來的”，在CVT、DCT和AT變速箱領(lǐng)域，本土企業(yè)現(xiàn)已實(shí)現(xiàn)全面突破，逐步擺脫受制于人的困境，在汽車行業(yè)不斷放開股比的行業(yè)大背景下，在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上補(bǔ)齊自主品牌在變速器領(lǐng)域的短板非常關(guān)鍵。
