新能源汽車在我國應(yīng)該算是正式誕生于2009年，成長至今5年有余。在這5年里，它的成長軌跡可謂跌宕起伏，并飽受爭議?；厥走@5年，我國新能源汽車一路駛來，從整車產(chǎn)品性能到配套零部件、從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)到商業(yè)模式的探索創(chuàng)新，都取得了長足的發(fā)展。
今年，這個新生兒開始要進入一個嶄新階段——私人消費的浪潮正在一步步逼近。在這一節(jié)點上，上至國家下至地方、從企業(yè)到市場終于緊迫起來。
回顧這一年，“一個月內(nèi)3次出臺利好政策”的字眼想必是最讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)難以忘懷的一句話。不知道是不是歷史的巧合，2年前的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2012-2020年)》即發(fā)布在7月，而今年這一系列的利好政策亦是在7月相繼頒布。
在出臺免征新能源汽車購置稅及為政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車列出時間表和路線圖之后，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，雖說只是“指導(dǎo)意見”，并不具備強有力的法律效力，但由國務(wù)院辦公廳印發(fā)，足以彰顯國家對發(fā)展新能源汽車的態(tài)度和決心。
這一年，“電動汽車百人會”(簡稱“百人會”)是備受關(guān)注的組織之一。在筆者看來，百人會與之前那些“聯(lián)盟”的不同并不僅在于規(guī)模、組織形式或者是否有商業(yè)性質(zhì)和經(jīng)營目的等，而是這一組織的成員并非企業(yè)，而是自然人，但這些自然人又不是普通人，他們是新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的領(lǐng)軍人物以及行業(yè)內(nèi)的學(xué)術(shù)精英，他們的一舉一動都會對行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生影響。這樣一個組織，雖然看起來組織形式相對松散，但只要成員們的思想意見在某些方面相契合或達成共識，那么推進速度一定是不可估量的。
這一年，比亞迪再次被推至風(fēng)口浪尖處，秦的橫空出世可謂是我國新能源汽車市場的一襲疾風(fēng)，在獲得高銷量的同時也飽受爭議。但有一個事實必須承認，秦幾乎成為無人不知無人不曉的一款新能源汽車產(chǎn)品，從這一點上來看，無論受多少非議都是值得的。
這一年的新能源汽車市場有點讓人摸不著頭腦，過去一直較為火爆的公交市場、公務(wù)用車顯得頗為疲軟，由于一部分示范城市的地方補貼標準未出，加之之前很多城市為了通過考核，加緊購買了一批車輛，于是公共市場相對飽和。而一直推而不動的私人消費市場開始蠢蠢欲動。由于北京、上海的汽車牌照政策，讓很多有剛需的消費者轉(zhuǎn)投新能源汽車，加之多重補貼及稅費減免，更加刺激市場。私人消費市場終于開始向新能源汽車敞開懷抱。
2014年即將過去，在行業(yè)積極發(fā)展的同時，依然有很多未了的問題亟待解決，本周起，本?？瘜⑦B續(xù)回顧這一年來那些對行業(yè)發(fā)展有影響的政策以及一些給人留下深刻印象的事件和產(chǎn)品，試圖從回顧中發(fā)現(xiàn)資質(zhì)審批到過程監(jiān)管、研發(fā)生產(chǎn)到銷售服務(wù)等環(huán)節(jié)存在的問題，梳理思路、健全體制。
