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德國和日本作為全球汽車發(fā)動機(jī)領(lǐng)域?qū)嵙ψ顝?qiáng)者的確在某些方面有可比性，各自懷揣著自己的特點(diǎn)，但那要分出勝負(fù)卻會是一件比較棘手的問題。更不可根據(jù)主觀臆斷其優(yōu)劣相差。 首先，在發(fā)動機(jī)本身的技術(shù)方面。 *全球尖端發(fā)動機(jī)技術(shù)大致可歸納為:氣門可變正時技術(shù)(VVT，包括智能，多段和連續(xù)可變控制)，缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)(FDI)，渦輪增壓技術(shù)(Turbo Charger),可變氣門升程技術(shù)(分為多段和連續(xù)可控)以及結(jié)合多項(xiàng)尖端技術(shù)的混型發(fā)動機(jī)(例如福特的ecoboost，奔馳的DISEOTTO發(fā)動機(jī)技術(shù))等。其中尤以可變氣門升程技術(shù)被業(yè)界視為最尖端的單項(xiàng)技術(shù)，已經(jīng)攻關(guān)成功的企業(yè)更將其視為高端產(chǎn)品競爭優(yōu)勢和特技機(jī)密。所以，這里就比較一下該技術(shù)在德系日系車中應(yīng)用情況。2001年，BMW在業(yè)界率先推出Valvetronic連續(xù)可變氣門升程技術(shù)，并陸續(xù)將該尖端技術(shù)運(yùn)用在除M3和M6以外的所有BMW車型。直至今日，其與DOUBLE-VANOSE雙節(jié)電子氣門組合依然是BMW的強(qiáng)勢王牌技術(shù)。但較之日本品牌，一向是技術(shù)如命的本田其實(shí)先于BMW在90年代就公關(guān)該技術(shù)成功，就是大名鼎鼎的VTEC系列發(fā)動機(jī)，但由于其可變氣門升程技術(shù)只停留在兩段、三段性的多段性控制階段，不能做到像valvetronic的可實(shí)現(xiàn)進(jìn)，排氣節(jié)的雙向連續(xù)可變控制，盡管其能順利實(shí)現(xiàn)燃油效率提高，動力效率提升方面較之普通發(fā)動機(jī)也已更進(jìn)一步，但還是不及BMW的valvetronic.直至09年才傳出HONDA的A-VTEC技術(shù)可實(shí)現(xiàn)氣門升程連續(xù)可控。但與此同時BMW已經(jīng)推出第二代VALVETRONIC技術(shù)了。到目前為止，已有日產(chǎn)的VVEL，豐田的VALVEMATIC，Honda的A-VTEC，奧迪的AVS和寶馬的VALVETRONIC等.其中BMW和日產(chǎn)的該項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并裝備車型。 *燃油直噴技術(shù)(FDI)已經(jīng)成功的被許多汽車廠商公共。其中奧迪的FSI，奔馳的CGI，還包括通用的SIDI和福特的ECOBoost發(fā)動機(jī)最出名。但奇怪的是日本車廠對于燃油直噴技術(shù)好像并不是很感興趣，豐田、本田、日產(chǎn)等代表日本的大廠在發(fā)動機(jī)介紹方面沒有對該技術(shù)加以介紹。只是前期09年末，日產(chǎn)發(fā)布了新技術(shù):缸內(nèi)燃油多點(diǎn)直噴技術(shù)。其是以FDI技術(shù)為基礎(chǔ)，但經(jīng)過多點(diǎn)優(yōu)化直接噴射形式，將該技術(shù)進(jìn)一步升級，但其還處于試驗(yàn)階段。說道日系的日產(chǎn)品牌，也是眾所周知，名下VQ系列發(fā)動機(jī)家族連續(xù)14年沃德10佳發(fā)動機(jī)榜上有
