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大眾缸內(nèi)直接噴射技術(shù)FSI

RT！越詳細越好，高分求！不懂的勿亂講.謝謝: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-10-17

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以技術(shù)扣門著稱的大眾汽車公司，雖然剛剛才表示了要在2007年繼續(xù)生產(chǎn)老款捷達和桑塔娜車型，但是對于集團最先進的FSI/TFSI發(fā)動機技術(shù)卻表現(xiàn)出了以往不同的積極態(tài)度。當大眾公司宣布明年起大眾旗下的高性能FSI/TFSI發(fā)動機將正式引入中國生產(chǎn)并銷售，全面裝備于在國內(nèi)生產(chǎn)的上到奧迪，下到大眾和斯柯達的高端和中低端車型上，頓時引起媒體一片嘩然?！　〉拇_，現(xiàn)在的中國汽車市場再也不是“擁有桑塔娜，走遍天下都不怕”的時代了，面對以豐田，本田為代表的采用可變氣門正時發(fā)動機技術(shù)的VVT-i，i-VTEC發(fā)動機，大眾在國內(nèi)生產(chǎn)的10多年前設(shè)計的8氣門發(fā)動機，16氣門發(fā)動機在動力參數(shù)和油耗確實早已是力不從心，TDI柴油機性能不錯卻因為在國內(nèi)處處受限而郁郁不得志，為了保住辛苦20多年來在中國培育的市場，F(xiàn)SI/TFSI自然成為大眾不得已的選擇。然而相對于眾多媒體和記者的激動，大眾公司似乎并沒有對于這款發(fā)動機進行高調(diào)宣傳，是含蓄謙虛，還是另有隱情？　　縮水的FSI發(fā)動機還能叫FSI嗎？　　帶著疑問進入Audi奧迪汽車中國網(wǎng)站，找到了FSI詞條準備深入了解一下這款發(fā)動機，然而網(wǎng)站的介紹令我大吃一驚，本應(yīng)該有“分層噴射”和“均勻噴射”兩種運行模式的FSI發(fā)動機在奧迪中國的網(wǎng)站上卻只變成了一種運行模式—“均勻噴射模式”。　　援引奧迪官方網(wǎng)站的介紹，F(xiàn)SI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射，是直噴式汽油發(fā)動機領(lǐng)域的一項創(chuàng)新的革命性技術(shù)。將燃油直接噴射入氣缸的FSI發(fā)動機相比傳統(tǒng)的將燃油噴射至進氣歧管的發(fā)動機的優(yōu)點在于：FSI發(fā)動機擁有更強勁的動力、更低的油耗（降低15%）、更大的輸出功率和扭矩（奧迪中文網(wǎng)站，2006）?！　udi奧迪汽車中國網(wǎng)站的介紹也縮水　　然而沒有“分層噴射”技術(shù)的縮水版FSI發(fā)動機還能叫FSI嗎？因為FSI正是燃油分層噴射的縮寫，也是大眾引以自豪的精華先進技術(shù)。取消“分層噴射”功能后，這臺縮水發(fā)動機就變成了一臺徹頭徹尾的汽油直噴發(fā)動機，改名為GDI（Gasoline Direct Injection）豈不是更準確？不過這么一來，這臺縮水版FSI發(fā)動機就徹底走下神壇，要和三菱1996年推出的4G93 GDI發(fā)動機同朝為臣了（PS: 此處所指的4G93和國內(nèi)東安動力生產(chǎn)的縮水版三菱4G93有本質(zhì)不同，不可混淆）。　　縮水FSI性能上有什么影響？　　在中國汽車市場上，名稱上和技術(shù)上的忽悠大家也應(yīng)該已經(jīng)習(xí)以為常了。那么縮水的技術(shù)對這臺FSI發(fā)動機性能上到底有什么影響呢？要回答這個問題，首先我們來看看FSI發(fā)動機本應(yīng)該具有的“分層噴射”和“均勻噴射”兩種運行模式的工作過程。　　FSI發(fā)動機可以根據(jù)發(fā)動機負荷工況，自動選擇兩種運行模式。在低負荷時采用分層噴射模式實現(xiàn)分層稀薄燃燒，在高負荷時使用均勻噴射模式實現(xiàn)勻質(zhì)燃燒?！　?分層噴射和均勻噴射工作模式簡圖　　在低負荷時（分層稀薄燃燒），油門為半開狀態(tài)，燃油系統(tǒng)在發(fā)動機壓縮沖程噴注燃油（被稱為顛覆教科書的FSI技術(shù)的創(chuàng)新之處），特別的活塞頂設(shè)計使吸入的空氣和噴入的燃油形成滾流，僅在火花塞周圍形成達到理論空燃比的足以燃燒的空燃混合氣，來引燃整個燃燒室內(nèi)的混合氣；而在燃燒室的其他地方則為富含空氣的高空燃比混合氣，所以形成稀薄燃燒?！　≡诟哓摵蓵r（勻質(zhì)燃燒），根據(jù)吸入空氣量精確控制地燃油的噴注量，燃油與空氣同步注入汽缸并充分霧化混合（進氣沖程），使符合理論空燃比的混合氣均勻地充滿燃燒室，即，形成勻質(zhì)燃燒，充分的燃燒使發(fā)動機動力得到淋漓盡致的發(fā)揮。而燃油的蒸發(fā)又使混合氣降溫去除了爆震的產(chǎn)生。也就是說在均勻燃燒情況下，在獲得高動力輸出和扭矩的同時付出了較低的燃油消耗?！　]有分層噴射功能的縮水版FSI保留了“均勻噴射”工作模式，也就是說不論低負荷還是高負荷的工況，發(fā)動機都會進行燃料缸內(nèi)均勻燃燒，但是噴油量依然還是根據(jù)進氣量來精確控制的（GDI發(fā)動機的特性），以此保證原有的高動力輸出和扭矩并實現(xiàn)較低的燃油消耗量。由于沒有分層噴射功能，縮水版FSI在低速運行時的燃油經(jīng)濟性會低于有此功能的發(fā)動機，可以說搭載1.4LFSI發(fā)動機的路波Lupo當年創(chuàng)下的汽油機平均百公里油耗五升以下的驚人記錄，如果使用這臺縮水版FSI就會成為不可能任務(wù)了。當然這對在交通狀況并不好的大城市中的用戶來說不是一個好消息?！　耐庥^上看不出縮水的FSI發(fā)動機　　簡單說，縮水版FSI的影響是動力性不減，燃油經(jīng)濟性下降。至于下降多少，就要看廠商公布的油耗結(jié)果和上市后的用戶反饋了?！　SI引進后為什么要縮水？　　為什么要技術(shù)縮水？肯定不少人看到此時要開始大罵一陣，然后高喊幾句支持自主的空口號了。然而狂躁的熱情和偏激的主觀臆斷往往不能得到客觀的判斷?！　】s水版FSI發(fā)動機只是因為要節(jié)省幾個部件成本嗎？　　很明顯，最表面的原因就是成本，技術(shù)縮水必然導(dǎo)致一定程度的部件簡化，機械和控制部分制造難度降低，然而整臺FSI發(fā)動機都能造出來的汽車公司，僅僅為了省幾個部件成本就放棄精心設(shè)計的技術(shù)成果嗎？而且是以犧牲可以直接和其它公司競爭并且備受消費者關(guān)注的燃油經(jīng)濟性為代價。這樣為降一點制造成本而犧牲燃油經(jīng)濟性的做法就如同丟西瓜撿芝麻一樣不可思議，一個在中國經(jīng)營了20多年的合資企業(yè)難道看不出來嗎？這里面應(yīng)該還隱藏著更深層的原因?！　〗?jīng)過深入分析，發(fā)現(xiàn)這一深層原因竟然真的是我國目前低于世界水平的燃油質(zhì)量！這個汽車發(fā)動機的隱形殺手隱于油箱卻毀車于無形之中，而且對越是精密先進的發(fā)動機危害越大，然而人們的目光卻往往忽略了它?！　∑椭眹姲l(fā)動機最精密的部分就應(yīng)該是噴油嘴了。噴油嘴是一個高精密度的零件，噴油量的多少就取決于其環(huán)形間隙開合的大小。為了保證精確的噴油量，環(huán)形間隙很小，誤差極少。由于精度高間隙小，對粘附在間隙內(nèi)的雜質(zhì)的敏感性就高了，有一點雜質(zhì)都會造成阻塞，導(dǎo)致供油不足。而積碳就是造成阻塞的主要的雜質(zhì)。有資料表明，環(huán)形間隙內(nèi)6/1000毫米厚的積碳就會使噴油嘴油量下降26%。它還會改變?nèi)加蛧娚浞较颍瑢?dǎo)致混合氣不均勻，使汽車動力性能下降。　　汽油直噴發(fā)動機最精密的部分――噴油嘴　　很多人都認為積碳是由于使用燃油標號低造成的，多花點錢加注高標號汽油就可以緩解，可惜真正造成積碳的罪魁禍首是汽油中的烯烴。任何汽油都含有烯烴，但如果汽油含有大量烯烴就會在常溫液態(tài)條件下與空氣中的氧發(fā)生自氧化反應(yīng)，生成低聚粘稠物，即膠質(zhì)，膠質(zhì)分子容易吸附在金屬表面形成沉淀。噴油嘴停止工作后，膠質(zhì)被烤熔凝結(jié)在環(huán)形間隙上，日積月累后形成積碳?！　『懿恍业氖沁@個問題已經(jīng)在FSI發(fā)動機適應(yīng)性實驗中被驗證了，有資料稱，一汽大眾對裝備FSI發(fā)動機的奧迪轎車進行了全路況測試，其中包括新疆的含氧量稀少的地區(qū)，但效果不能令人滿意。　　最主要的原因就是因為國內(nèi)燃油含有雜質(zhì)較多，在長時間行駛后，容易在噴油嘴上形成膠質(zhì)，堵塞噴油嘴。這僅僅是試車實驗，如果是長期使用，大面積積碳的危害就會暴露出來。不知道大家還記得2002年的那場武漢砸奔馳的鬧劇嗎？低標號劣質(zhì)燃油可以在一年之內(nèi)讓奔馳的2.3L多點順序噴射發(fā)動機出現(xiàn)動力不足。2005年震驚全國的哈爾濱劣質(zhì)汽油事件中，嚴重膠質(zhì)超標的劣質(zhì)汽油在一個星期之內(nèi)嚴重損壞上千臺汽車發(fā)動機，不少車輛發(fā)動機氣門被黑色膠質(zhì)糊住，導(dǎo)致發(fā)動機無法正常工作。　　當然良莠不齊的加油站也是造成汽油質(zhì)量不穩(wěn)定的因素之一，2005年國家質(zhì)檢總局公布的車用無鉛汽油全國質(zhì)量抽查結(jié)果，抽查的93號車用無鉛汽油抽樣合格率僅為80.6%。抽查結(jié)果表明，以中石油、中石化為代表的國有控股加油站的產(chǎn)品質(zhì)量較好，抽樣合格率達93.9%。集體和私營加油站的汽油產(chǎn)品抽樣合格率僅為44.4%。　　那么到中石油、中石化為代表的國有控股加油站加油就行了嗎？只能說是好一點，為什么呢？因為造成我國燃油質(zhì)量低于世界水平的最根本原因是我國石油行業(yè)所執(zhí)行的標準與國外標準有差距。在對比國內(nèi)外的標準后我們會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在無鉛汽油的國家標準中，硫含量不得大于0.08%，烯烴含量不得大于35%，而國際上，無鉛汽油的這兩項標準，分別是不得大于0.02%和20%。（延伸：《新的汽車燃油國家標準淺析》汽車標準化雜志）　　有研究機構(gòu)曾對國產(chǎn)90號以上無鉛車用汽油進行普查后發(fā)現(xiàn)，汽油質(zhì)量的主要問題是烯烴含量高（前面說的造成積碳的罪魁禍首）。目前我國的汽車故障中有6%是油品問題直接引起的，有50%是間接由燃油質(zhì)量引起的?！　】偨Y(jié)：消費者需要知道真相　　通過觀察和對比，我們發(fā)現(xiàn)大眾在中國即將生產(chǎn)并銷售的FSI發(fā)動機在技術(shù)上進行了縮水簡化，在經(jīng)過對成本和燃油質(zhì)量的分析后，可以看出大眾公司是基于FSI發(fā)動機在國內(nèi)的使用環(huán)境的研究和實驗結(jié)果后進行的簡化處理。　　由于國內(nèi)汽油烯烴含量過高去掉了易于產(chǎn)生膠質(zhì)積碳的“分層噴射”模式，減少了日后用戶因噴油嘴堵塞而引起的質(zhì)量糾紛。然而大眾公司對縮水配置的FSI發(fā)動機采取的回避態(tài)度是不可取的。相信大眾公司里的專家和技術(shù)人員在發(fā)動機和燃油問題上的研究比我的這篇文章要深入的多，但是僅以“國內(nèi)燃油不合格”來解釋FSI發(fā)動機的縮水是不是顯得毫無說服力和可信度？中國的消費者需要知道的是真相和原因，而不是一句缺乏理由的結(jié)論。　　而另一方面，目前國內(nèi)成品油與國際成品油存在著如此大的質(zhì)量差距，以至于國外先進技術(shù)的發(fā)動機進入中國需要做如此大的性能犧牲才能投放市場。當中石油，中石化這樣的石油巨頭們對于國內(nèi)、國際油價差距而侃侃而談時，是不是也應(yīng)該把精力放在如何提高自身石油產(chǎn)品的質(zhì)量上，而不是有意無意地回避或掩蓋這個至關(guān)重要的質(zhì)量差異問題了呢？: 回答者：網(wǎng)友

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